克拉克森研究: 新造船價(jià)格提供額外的分析視角

2023-11-14 17:21:29
來(lái)源：克拉克森研究編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

當(dāng)前新造船市場(chǎng)延續(xù)了火爆趨勢(shì)，而在新造船價(jià)格持續(xù)上漲的背景下，資產(chǎn)價(jià)格的解讀及趨勢(shì)也受到了越來(lái)越多的關(guān)注�？死松芯吭谕谝蔡接戇^(guò)新造船價(jià)格、二手船價(jià)格、以及船價(jià)的影響因素。本期克拉克森研究換一個(gè)角度，以期給大家提供不同的思路。

首先，我們來(lái)看我們的權(quán)威頭條數(shù)據(jù)：反映“一攬子”船型整體新造價(jià)格波動(dòng)的克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)，在2023年10月底達(dá)到176點(diǎn)。較2021年初上漲40%，為2009年以來(lái)的最高水平。該指數(shù)水平較2008年8月創(chuàng)下的歷史最高值僅8%的差距。

新造船價(jià)格指數(shù)

在這里需要特別說(shuō)明的是克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)基于名義美元價(jià)格計(jì)算。一般來(lái)說(shuō)，造船業(yè)作為傳統(tǒng)制造業(yè)，行業(yè)內(nèi)在做新造船價(jià)格統(tǒng)計(jì)時(shí)一般不考慮通脹因素。造船行業(yè)主要通過(guò)工藝效率的提升，自動(dòng)化的投入來(lái)降低成本。

新造船價(jià)格 額外分析視角

是否有更好的因素/指標(biāo)來(lái)得到“最佳”的新造船價(jià)格指數(shù)，這是有爭(zhēng)議的。在此，我們僅旨在提供額外的分析視角：

成本因素：一直以來(lái)原材料成本上升和匯率波動(dòng)為船廠面臨的最大壓力。過(guò)去三大造船國(guó)中除中國(guó)以外，韓國(guó)和日本的通脹一直保持在低位，甚至忽略不計(jì)。但進(jìn)入2021年后，日韓的通脹明顯上升，韓國(guó)三大造船廠過(guò)去3年平均工資上漲15%-20%。包括中國(guó)在內(nèi)的造船國(guó)普遍反饋招工困難，勞動(dòng)力成本上升。此外，船舶大型化趨勢(shì)仍在持續(xù)。標(biāo)準(zhǔn)巴拿馬型散貨船大小從最初不到60000載重噸升級(jí)到82000載重噸。克拉克森統(tǒng)計(jì)，自2008年至今，全球散貨船船隊(duì)的平均載重噸上漲28%。如今圍繞綠色環(huán)保升級(jí)的環(huán)保船型，也意味著額外的建造成本支出。當(dāng)前氣體運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船新造船訂單均為雙燃料船型。

美元購(gòu)買力：新造船訂單大多以美元計(jì)價(jià)。撇開(kāi)成本因素，我們從美元購(gòu)買力分析�？死松瓐D表展示了基于美國(guó)CPI進(jìn)行通脹調(diào)整的克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)，它反映美元“消費(fèi)能力”隨時(shí)間的變化。調(diào)整后，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)達(dá)到2012年以來(lái)的最高水平，較2008年的歷史峰值仍有30%以上的差距。當(dāng)然，僅以美元CPI對(duì)指數(shù)進(jìn)行調(diào)整是否客觀也值得商榷。

新造船價(jià)格 運(yùn)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)!

不管怎樣，當(dāng)我們?cè)谟懻摯瑑r(jià)是否需要根據(jù)成本和通脹調(diào)整時(shí)，典型的基本面分析依然為王道。船舶需求最終還是落實(shí)到運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)，同時(shí)新船價(jià)格對(duì)比二手船價(jià)格的吸引力。當(dāng)前，這些比較都受到當(dāng)今瞬息萬(wàn)變市場(chǎng)的嚴(yán)重影響。

將新船價(jià)格與船舶收益作比較，年初至今新造船價(jià)格顯著上升，但是船舶整體收益已有所回落。當(dāng)前的克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)較2022年平均水平上漲10%，而克拉克森海運(yùn)指數(shù)較2022年平均水平下降36%。在此背景下，當(dāng)前一艘好望角型散貨船的新造船價(jià)格對(duì)比其收益水平，并不能說(shuō)服多數(shù)船東進(jìn)行投資。船價(jià)相當(dāng)于扣除一般典型運(yùn)營(yíng)成本后24年的收益，但在2021年僅為12年。

最終，當(dāng)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)不足以支撐船東新造船投資時(shí)，其它因素都顯的蒼白無(wú)力。

專欄主編幸月首席市場(chǎng)分析師克拉克森研究中國(guó)區(qū)總經(jīng)理

畢業(yè)于倫敦大學(xué)卡斯商學(xué)院，獲能源金融與貿(mào)易碩士學(xué)位。從事航運(yùn)市場(chǎng)研究分析有十年以上的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)任克拉克森研究中國(guó)區(qū)總經(jīng)理。

分析專欄所提供的觀點(diǎn)或意見(jiàn)僅代表作者的觀點(diǎn)，并不一定代表克拉克森集團(tuán)的觀點(diǎn)或意見(jiàn)。

標(biāo)簽：新造船市場(chǎng)