2023年以來，新船價格持續(xù)攀升，當前克拉克森新船價格指數(shù)約176點，較2023年年初上升8%，已漲至2009年以來的最高水平，2024年新船價格預計仍將繼續(xù)上行，主要原因有以下幾個方面：

全球新造船市場在更新需求的支撐下仍將保持較高活躍度。一方面，2008年至2022年期間，油散集海運量和海運周轉(zhuǎn)量雖保持增長態(tài)勢，但遠不及全球船隊保有量增速，航運市場總體仍呈現(xiàn)出運力過剩的局面，即使考慮到船隊航速降低，由有效運力供給規(guī)模下降帶動新增造船需求釋放的作用也預計有限；隨著全球能源消費清潔化轉(zhuǎn)型不斷加快，LNG船、PCC等市場需求持續(xù)釋放，將成為新增需求生成的重要動力。另一方面，部分老舊船舶即將到達拆解船齡，加以日趨嚴格的國際海事規(guī)則規(guī)范和即將開征的航運碳稅，進一步提升了船舶加速拆解帶來的更新需求。

產(chǎn)能供給緊張、寡頭壟斷競爭特征凸顯，船東選擇船廠的空間縮小，給船廠創(chuàng)造了一定的議價空間。當前，全球活躍船廠數(shù)量（至少有一份2萬載重噸以上手持訂單）持續(xù)回落，由2008年高峰321家下滑至當前148家，不足高峰期的1/2。船廠手持訂單飽滿，造船產(chǎn)能供給隨之降低，近兩年船廠陸續(xù)重啟產(chǎn)能但短時間內(nèi)難以明顯影響市場。另外，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，全球前十大造船集團手持訂單以載重噸計占比43%，前二十大船廠手持訂單以載重噸計占比58%，市場競爭由國與國轉(zhuǎn)變?yōu)榧瘓F與集團間、船廠與船廠間的較量，壟斷競爭特征顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集中度日趨升高，也給了船廠一定的價格談判空間。

鋼材價格、配套設(shè)備供給、人工成本等決定造船成本易漲難跌。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，我國20mm船板今年以來均價為4235元/噸，較2021年均價下降21%，但仍高出過去10年均值水平11%，且隨著全球經(jīng)濟逐步復蘇，加息周期預計接近尾聲，焦炭、鐵礦石等原材料價格短期大幅下降的可能性較�。�2021年以來，全球新造船市場維持高景氣度，相應配套設(shè)備的供給顯現(xiàn)不足，由于配套廠家產(chǎn)能供給的約束，造成配套設(shè)備不及時供給，配套設(shè)備市場價格上漲，并且隨著國際強制性減排政策日趨嚴格，越來越多的船采用綠色低碳動力技術(shù)，設(shè)備升級換代推升船采購成本；當前國內(nèi)船廠技能工人薪資水平相對日韓較低，風電等其他行業(yè)對我國技能工人的需求提高，薪資待遇相對較高，帶動船廠的用工成本提升，日韓由于老齡化嚴重工人短缺，需從海外挖掘勞動力，在用工成本上投入較多。（撰稿人：耿北嶺）