在過去三年空前的訂單潮之后，集裝箱船手持訂單已經(jīng)達(dá)到了驚人的近900億美元，隨著市場需求的低迷，隨之而來的前所未有的交付潮將成為“拖垮”集運(yùn)市場復(fù)蘇的最大阻礙。

890艘895億美元，集運(yùn)市場面臨有史以來最大手持訂單量

據(jù)彭博社報道，包括地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)、達(dá)飛以及赫伯羅特在內(nèi)的集運(yùn)巨頭正在將疫情期間攫取的創(chuàng)紀(jì)錄利潤，大肆投資購買中韓造船廠建造的新型船，這使得全球集裝箱船手持訂單增長到了近900億美元的歷史新高。

航運(yùn)咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，截止7月1日集裝箱船手持訂單達(dá)到了890艘，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運(yùn)力的28%。僅在今年，集裝箱船交付量就將達(dá)到175萬TEU，約占整體船隊的6.6%；預(yù)計明年新增運(yùn)力將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的182萬TEU，2025年將達(dá)140萬TEU。屆時全球集裝箱船船隊運(yùn)力將增至3050萬TEU，比10年前增長近55%。

美國Blue Alpha Capital創(chuàng)始人John McCown指出：“我們正面臨著集運(yùn)行業(yè)有史以來最大的手持訂單量。”他估計，目前在建集裝箱船將給集運(yùn)公司帶來高達(dá)895億美元的成本開支。

推動集運(yùn)公司訂造新船和升級現(xiàn)有船舶發(fā)動機(jī)的一個動機(jī)是為了緩解氣候變化。根據(jù)國際海事組織（IMO）的目標(biāo)，預(yù)計與2008年相比到2030年溫室氣體排放將減少20%、2040年減少70%、2050年達(dá)到凈零排放。IMO還要求加大采用可實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料或能源，到2030年至少占國際航運(yùn)所用能源的5%。然而到目前為止，集運(yùn)行業(yè)幾乎沒有使用零排放燃料。

以達(dá)飛海運(yùn)為例，該公司在過去三年來大舉訂船擴(kuò)張船隊，在其目前超過100艘的在建新船中，大部分為LNG或甲醇雙燃料。預(yù)計最早在2027年達(dá)飛將擁有一支超過百艘船舶的替代燃料船隊，將使用二氧化碳排放量降低65%的燃料。這包括77艘可以使用生物燃料和電制甲烷的LNG動力船，以及24艘可以使用生物甲醇和電制甲醇的甲醇動力船。

盡管如此，達(dá)飛首席財務(wù)官Ramon Fernandez也承認(rèn)，集運(yùn)市場存在運(yùn)力過剩的可能性。他表示：“未來一段時間的供需平衡可能會面臨壓力，因為運(yùn)力的增長將超過貿(mào)易的增長。老舊、污染嚴(yán)重的船舶報廢和退役，以及減速航行以降低排放的舉措，可能會抑制這種影響。”

彭博社稱，達(dá)飛龐大的造船計劃令人回想起過去行業(yè)衰退的前奏。2009年，在全球金融危機(jī)爆發(fā)之后，達(dá)飛曾一度瀕臨破產(chǎn)。不過，這一次達(dá)飛的資金更加充裕。迄今為止，信貸需求的低迷也反映了這一點(diǎn)。

Petrofin Research在其關(guān)于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款歷來是集運(yùn)行業(yè)的主要資金來源之一，但去年銀行貸款并沒有隨著訂單數(shù)量的增加而增加，并且在2023年可能會保持不變。此外，一個兩級信貸市場已經(jīng)出現(xiàn)，貸款機(jī)構(gòu)為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。

新增運(yùn)力成市場復(fù)蘇最大阻礙？集運(yùn)市場需求疲軟運(yùn)力過剩

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）首席執(zhí)行官Erik I. Lassen表示，集運(yùn)公司已經(jīng)訂造了太多的大型集裝箱船，而這些新船在目前供應(yīng)鏈運(yùn)行更加平穩(wěn)、貨運(yùn)需求恢復(fù)到疫情前水平的時點(diǎn)才剛剛開始交付。

他指出，一些非經(jīng)營性船東已經(jīng)捉襟見肘，雖然過去幾年來行業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以為未來十年的新技術(shù)和船舶投資提供資金。

航運(yùn)咨詢公司德路里（Drewry）的世界集裝箱運(yùn)價指數(shù)（WCI）目前已經(jīng)下降到疫情前水平。與此同時，部分大型集運(yùn)公司也已經(jīng)開始對未來幾個月的展望作出負(fù)面預(yù)測。最近，全球第三大集運(yùn)公司達(dá)飛海運(yùn)就警告稱，市場環(huán)境惡化，新增船舶運(yùn)力“可能會對運(yùn)費(fèi)率造成壓力”。

7月初，以色列以星航運(yùn)下調(diào)了2023年的財務(wù)前景，原因是貨運(yùn)量增長低于預(yù)期，且運(yùn)價疲軟。馬士基也預(yù)測，今年全球集裝箱貨運(yùn)量可能會縮減最多2.5%，并警告下半年將出現(xiàn)供給側(cè)風(fēng)險風(fēng)險。赫伯羅特稱，今明兩年運(yùn)力供給可能會超過市場需求。

美森輪船（Matson）在7月20日表示，由于“零售商在消費(fèi)者需求下降的情況下繼續(xù)謹(jǐn)慎管理庫存水平”，預(yù)計未來幾個月將出現(xiàn)一個“疲軟的旺季”。雖然美森輪船在集運(yùn)行業(yè)規(guī)模并不大，但該公司一直被視為從中國流向北美貨物的風(fēng)向標(biāo)。

8月4日，被視為全球貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)的航運(yùn)巨頭馬士基公布的第二季度業(yè)績超出了預(yù)期，但該公司降低了對全球集裝箱貿(mào)易的預(yù)期，稱沒有明顯跡象表明今年的集裝箱貿(mào)易量將恢復(fù)。馬士基預(yù)計今年全球集裝箱貿(mào)易可能萎縮 4%，低于此前預(yù)測的 2.5%。

馬士基表示：“自2022年第四季度以來觀察到的庫存調(diào)整似乎延長了，現(xiàn)在預(yù)計將持續(xù)到年底�？傮w而言，集裝箱貿(mào)易和物流服務(wù)的環(huán)境仍然充滿挑戰(zhàn)。目前沒有跡象表明，今年下半年的交易量會出現(xiàn)大幅反彈。”

總體而言，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，今年的貿(mào)易量將僅增長2%，比2022年預(yù)計的5.2%大幅放緩。

挪威運(yùn)價分析平臺Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，全球長期運(yùn)費(fèi)率已經(jīng)跌至兩年來最低點(diǎn)。自6月份以來，長期運(yùn)費(fèi)率下降了9.5%，而7月份的數(shù)據(jù)表明整個運(yùn)價前景十分黯淡，幾乎所有有效長期運(yùn)費(fèi)率的平均值都比一年前下降了50%以上，盡管貨量比前幾個月有所增加，但全球集裝箱需求仍同比下降。

根據(jù)Xeneta統(tǒng)計，6月新船交付量創(chuàng)下了歷史最高水平，共有40艘新船投入運(yùn)營，新增運(yùn)力超過30萬TEU。Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll表示：“集運(yùn)公司期待7月以及未來幾個月旺季運(yùn)量增加，但失望的可能性越來越大。即使運(yùn)量增加，無論需求如何變化，運(yùn)力過�，F(xiàn)在也是不可避免的，因為今年交付的新船數(shù)量創(chuàng)歷史新高，將產(chǎn)生廣泛的影響。”

克拉克森也認(rèn)為，在最近幾個月市場部分出現(xiàn)反彈之后，預(yù)計2023年下半年市場將進(jìn)一步走軟，不僅如此，這樣的趨勢可能會持續(xù)到明年，運(yùn)價將進(jìn)一步下滑，2024年的前景仍然是繼續(xù)承受壓力。

克拉克森直言，集運(yùn)公司訂造的大量新船是其對市場前景看法悲觀的主要原因，即使考慮到舊船拆除等方面因素，2023年和2024年全球船隊運(yùn)力也將以每年7%的速度增長�？紤]到預(yù)期交付的規(guī)模和持續(xù)的需求壓力，環(huán)保新規(guī)的影響不太可能改變較弱的集運(yùn)市場，估計新的碳排放法規(guī)最多將吸收新增運(yùn)力的1-2%。

更糟糕的是，在疫情期間全球航運(yùn)業(yè)訂造的數(shù)百艘新集裝箱船今年將開始進(jìn)入市場。馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc在一份聲明中稱，“還有大多數(shù)訂單在造船廠，所以我們還有很長的路要走。”