有幸受上海期貨交易所邀請(qǐng)，在國(guó)內(nèi)首個(gè)航運(yùn)指數(shù)期貨衍生品落地之際，就集裝箱船市場(chǎng)做了主題匯報(bào)。翻閱了2021年第一次在上期所做的報(bào)告幻燈片，感慨航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)性如此劇烈，似乎在短短三年時(shí)間里，集裝箱船市場(chǎng)經(jīng)歷了 “完美風(fēng)暴” 的開(kāi)始和結(jié)束。

克拉克森集裝箱船租金指數(shù)在2022年3月達(dá)到峰值433點(diǎn)，同時(shí)，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI在2022年1月達(dá)到峰值5067點(diǎn)。租金和運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較疫情前的十年均值大幅上漲752%和426%。但進(jìn)入2022年二季度后指數(shù)高位震蕩，隨后大幅下跌。截止2023年6月底，克拉克森集裝箱船租金指數(shù)跌至112點(diǎn)，集裝箱單箱運(yùn)價(jià)僅為932點(diǎn)。

考慮到此次發(fā)布的期貨品種為集運(yùn)指數(shù)(歐線(xiàn))，我簡(jiǎn)單梳理了一下當(dāng)前現(xiàn)貨市場(chǎng)的基本面情況，以及潛在的直接和間接影響因素。

貨物需求

海運(yùn)貿(mào)易持續(xù)承壓，歐線(xiàn)貿(mào)易跌幅明顯

克拉克森統(tǒng)計(jì)，全球集裝箱貿(mào)易在2021年大幅上漲6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今貿(mào)易同比下跌4.7%。一方面隨著全球疫情管控的結(jié)束，之前集裝箱貨物需求面的利好重新向服務(wù)需求轉(zhuǎn)移。另一方面，全球宏觀經(jīng)濟(jì)“逆風(fēng)”加強(qiáng)，歐美主要經(jīng)濟(jì)體通脹壓力下引發(fā)“生活成本”危機(jī)。主干航線(xiàn)貿(mào)易下跌最為明顯。

克拉克森集裝箱全球貿(mào)易月度指標(biāo)在6月同比下跌2%，雖然亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易、南北航線(xiàn)等貿(mào)易重新恢復(fù)增長(zhǎng)，但是主干航線(xiàn)貿(mào)易依然持續(xù)下跌。表面上看，近期遠(yuǎn)東-歐洲的貨物總量已恢復(fù)到正增長(zhǎng)，但主要受俄羅斯貿(mào)易推動(dòng)（地中海航線(xiàn)），遠(yuǎn)東-西北歐貿(mào)易依然顯著低于2021年均值（-9.1%）。

運(yùn)力供給

大型船交付高峰，航線(xiàn)運(yùn)力部署仍在增加

整體運(yùn)力規(guī)模：集裝箱船的集中交付潮已經(jīng)開(kāi)啟�？死�克森統(tǒng)計(jì)，上半年集裝箱新船交付量同比激增129%，其中12,000+TEU集裝箱船貢獻(xiàn)了69%的增長(zhǎng)�？死�克森預(yù)測(cè)，2023年全年集裝箱船交付量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的200萬(wàn)TEU。以TEU計(jì)，推動(dòng)船隊(duì)增速?gòu)?020年2.9的增幅加快至7.2%。明年2024年的新船交付會(huì)在今年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增長(zhǎng)，交付主力船型依然為12,000-17,000 TEU和17,000+TEU的大型集裝箱船。

航線(xiàn)運(yùn)力部署：隨著船隊(duì)規(guī)模的增加，班輪公司整體航線(xiàn)投放運(yùn)力呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)。運(yùn)力部署方面，船舶大型化趨勢(shì)同樣值得關(guān)注�？死�克森統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前遠(yuǎn)東-歐洲航線(xiàn)2/3的運(yùn)力為17,000+TEU超巴拿馬型集裝箱船。但在2015年，8-12,000 TEU和12,000-17,000 TEU的新巴拿馬型集裝箱船占比達(dá)87%，為主力船型。隨著越來(lái)越多的17,000+TEU集裝箱船交付使用，班輪公司將小些的船舶再部署到跨太平洋航線(xiàn)，即運(yùn)力部署的 “瀑布效應(yīng)” 。我們看到，2023年6月部署在歐線(xiàn)的17,000+TEU集裝箱船運(yùn)力增長(zhǎng)較2020年初增長(zhǎng)66%（增加147萬(wàn)TEU的投放量）。同期，12,000-17,000 TEU集裝箱船運(yùn)力下降26%（減少51萬(wàn)TEU投放量）。

綜上，我們可以看到班輪公司的運(yùn)力調(diào)整趕不上船隊(duì)的交付計(jì)劃。而17,000+TEU集裝箱船目前也僅能部署于歐線(xiàn)。

運(yùn)價(jià)的其他影響

環(huán)保法規(guī)的直接和間接影響

基本面以外，疫情期間因事件影響而推高運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的因素已明顯消減。雖然當(dāng)前巴拿馬運(yùn)河因?yàn)樘鞖庠�因通航率受到影響，但是克拉克森追蹤的歐洲主要目的港的擁堵?tīng)顩r已逐漸回到正常水平。從需求和供給邏輯上看，市場(chǎng)的供需失衡仍將持續(xù)。在供需壓力下，班輪公司重新采取多種手段進(jìn)行有效運(yùn)力管控。這其中包括航速調(diào)整、航線(xiàn)繞航和船舶停運(yùn)。

而當(dāng)我們看新一輪市場(chǎng)周期波動(dòng)時(shí)，除去前面提到的供需和事件影響，我想額外增加環(huán)保法規(guī)對(duì)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的影響。在這里我把它分為間接影響和直接影響。

● 環(huán)保法規(guī)對(duì)船舶拆解和運(yùn)力低效的影響有望對(duì)沖部分下行壓力。短期來(lái)看，國(guó)際海事組織短期減排措施EEXI/CII，會(huì)迫使船舶進(jìn)行節(jié)能裝置加裝和主機(jī)功率限制改造。克拉克森初步估算未來(lái)12-24個(gè)月內(nèi)將導(dǎo)致整體船隊(duì)運(yùn)力下降2%-4%。而隨著租金和運(yùn)價(jià)市場(chǎng)持續(xù)承壓，明年開(kāi)始船舶拆解活動(dòng)將會(huì)加快。但考慮到當(dāng)前大部分大型集裝箱船的船齡結(jié)構(gòu)都較為年輕，目前船舶拆解將主要以8,000TEU以下的集裝箱船為主。

● 技術(shù)更新、法規(guī)影響帶來(lái)額外成本，環(huán)保船型的溢價(jià)增加。普遍來(lái)看，替代燃料船舶的投資成本高于傳統(tǒng)燃料船舶15-30%。明年隨著歐盟航運(yùn)業(yè)碳交易體系的生效，歐線(xiàn)集裝箱船將面臨巨額的碳配額成本。毫無(wú)疑問(wèn)，班輪公司將努力爭(zhēng)取將這部分環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁給客戶(hù)。以9,000TEU集裝箱船租金為例，克拉克森追蹤當(dāng)前的節(jié)能型和非節(jié)能型船舶溢價(jià)約為15%。

最后，關(guān)于航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨衍生品的推出，我也借機(jī)向上海期貨交易所和上海航運(yùn)交易所表示祝賀，期待我國(guó)航運(yùn)金融衍生品的蓬勃發(fā)展。一直以來(lái)，克拉克森研究和上海航運(yùn)交易所有非常良好的溝通合作。希望這篇小小文章分享能受益部分現(xiàn)貨市場(chǎng)參與者，以及期貨市場(chǎng)的研究人員。當(dāng)然，投資者閱讀需要謹(jǐn)慎。

（幸月 首席市場(chǎng)分析師，克拉克森研究中國(guó)區(qū)總經(jīng)理）