克拉克森研究受中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)邀請，就航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型對新造船市場的影響發(fā)表看法，以下為全文內(nèi)容：

首先，我想明確一下克拉克森對于航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的廣義分類：第一，環(huán)保法規(guī)影響下的船舶減排；第二，能源安全和清潔能源發(fā)展雙重影響下的能源轉(zhuǎn)換；第三，海上風(fēng)電市場發(fā)展。綜合來看，以上三點(diǎn)的發(fā)展和變化將成為未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要因素。其影響力涉及航運(yùn)市場的船隊(duì)運(yùn)力供給、海運(yùn)貿(mào)易需求，繼而影響新造船市場的技術(shù)更新和訂單需求。

在這里，我想聚焦第一點(diǎn) - 法規(guī)影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，我對新造船市場可能面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)的一些個(gè)人理解。同時(shí)也借此機(jī)會(huì)（感謝中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的邀請和提供的平臺）分享一些克拉克森在新造船市場以及綠色議題下的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和研究成果。

環(huán)保數(shù)字模型- 市場現(xiàn)狀和研究基礎(chǔ)

航運(yùn)業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運(yùn)輸方式相比，航運(yùn)的單位碳排放強(qiáng)度最低。我們預(yù)計(jì)2023年航運(yùn)業(yè)碳排放總量將達(dá)到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國際海事組織IMO設(shè)定的2050年約5億噸的排放量目標(biāo)有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開始實(shí)施，標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)的節(jié)能降碳正式受到法規(guī)的約束。后續(xù)在國際和地區(qū)性法規(guī)逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續(xù)增加以確保其適應(yīng)未來發(fā)展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數(shù)據(jù)：

環(huán)保船隊(duì)發(fā)展：目前以總噸計(jì)，克拉克森統(tǒng)計(jì)全球船隊(duì)中現(xiàn)代節(jié)能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節(jié)能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，替代燃料的應(yīng)用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動(dòng)力船舶發(fā)展加快，2022年替代燃料動(dòng)力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個(gè)月替代燃料動(dòng)力新簽訂單的比例也達(dá)到了40%。

EEXI/CII合規(guī)評估：根據(jù)克拉克森選取的基準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算，目前全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進(jìn)行主機(jī)限速），24%需通過小幅降速或安裝節(jié)能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當(dāng)前船舶運(yùn)營情況來看，全球船隊(duì)約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊(duì)中有約29%，散貨船隊(duì)中有32%，集裝箱船隊(duì)中有29%。如船舶不進(jìn)行任何調(diào)整，到2026年該比例將進(jìn)一步上升至50%。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“小確幸”  - 新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準(zhǔn)預(yù)測模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設(shè)），即逐步去碳化情境 – 假設(shè)前提是達(dá)到當(dāng)前 IMO 2030/2050年目標(biāo)，但達(dá)不到巴黎協(xié)定2050年目標(biāo)。此情境下全球海運(yùn)貿(mào)易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準(zhǔn)情境預(yù)測認(rèn)為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計(jì)達(dá)2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動(dòng)的船隊(duì)更新需求將是未來新船訂單的主要驅(qū)動(dòng)力，以總噸計(jì)約占整個(gè)預(yù)測期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長推動(dòng)。

船隊(duì)低效帶來額外運(yùn)力需求：短期來看，船東大多采取降低航速以滿足法規(guī)要求，運(yùn)力低效使得航運(yùn)市場供給側(cè)趨緊�？死�克森初步預(yù)計(jì)，船舶進(jìn)行節(jié)能裝置改裝和主機(jī)功率限制改造導(dǎo)致的停航可能在未來12-24個(gè)月內(nèi)導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力下降2%-4%，預(yù)計(jì)全球船隊(duì)供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運(yùn)力供給影響有差異，如對散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運(yùn)力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來船隊(duì)更新需求：總體來看，在CII實(shí)施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運(yùn)輸船。中長期來看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會(huì)上升。同時(shí)歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規(guī)給船舶運(yùn)營帶來的經(jīng)濟(jì)影響，船隊(duì)中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當(dāng)前全球船隊(duì)平均船齡22.3年，克拉克森預(yù)計(jì)2023-35年間船舶拆解量將達(dá)到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“X因素”  - 不確定性解讀

雖然整體航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的，但是考慮到我們?nèi)蕴幵诰G色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來機(jī)會(huì)的同時(shí)，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準(zhǔn)情境新簽訂單預(yù)測產(chǎn)生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預(yù)測模型隨市場基本面、環(huán)保法規(guī)進(jìn)展等每半年做調(diào)整）。在這里，我從以下幾點(diǎn)來論述：

法規(guī)的不確定性：目前市場正密切關(guān)注法規(guī)的有效執(zhí)行和檢查。此外，關(guān)于CII計(jì)算方法的合理性存在一些質(zhì)疑，一些航運(yùn)市場相關(guān)參與方正積極游說，希望對算法進(jìn)行調(diào)整。地區(qū)性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策，如貨主租家、金融保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等也存在不確定性。這些因素可能緩解運(yùn)力影響。

時(shí)點(diǎn)選擇的不確定性：我們統(tǒng)計(jì)新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴(yán)格的環(huán)境、社會(huì)及治理考量的投資者推動(dòng)�？死�克森統(tǒng)計(jì)全球共3萬多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當(dāng)前脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報(bào)的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿(mào)易低增長風(fēng)險(xiǎn)：IMO目前設(shè)定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標(biāo)被認(rèn)為過于保守，減排目標(biāo)有可能進(jìn)一步趨嚴(yán)。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢將加快，但是來自海運(yùn)需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長預(yù)測，在此情境下，全球能源大宗商品貿(mào)易需求快速見頂，全球海運(yùn)貿(mào)易需求向低增長趨勢發(fā)展。

最后，從市場分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責(zé)聲明），我們越來越清楚意識到，當(dāng)前市場出現(xiàn)頻繁擾動(dòng)因素下，在各種變化中聲稱完全準(zhǔn)確的預(yù)測分析都是不現(xiàn)實(shí)的。如開頭所述，克拉克森希望通過數(shù)字化模型的情境搭建，研究信息和結(jié)果的定期更新，為企業(yè)決策者根據(jù)自身發(fā)展提供理論基礎(chǔ)和思路。市場的變化性恰恰是航運(yùn)和造船市場的魅力，創(chuàng)新和發(fā)展正是利用變化取得成功。