無人駕駛，無人裝卸——隨著全球首艘全自動集裝箱船即將徹底實現(xiàn)無人運營，航運業(yè)“無人船”時代正式進入倒計時。

不留任何船員，“Yara Birkeland”號將在兩年內實現(xiàn)自動駕駛自動裝卸

據(jù)BBC報道，歐洲船企聯(lián)手打造的零排放全自動集裝箱船“Yara Birkeland”號在去年投入運營，目前船上配置了5名船員，到今年年底船員人數(shù)將進一步減少到2人。再過兩年，該船將徹底拆除船橋，不留任何船員。

“Yara Birkeland”號的船長Svend Ødegård介紹稱：“我們正在朝著自主航行邁出重要的一步。這艘船上安裝了許多現(xiàn)有船舶上沒有的技術。我們在船舶的側面、前面和船尾都安裝了態(tài)勢感知攝像頭，它可以決定是否改變路線。”

最終，“Yara Birkeland”號將在包括雷達、攝像頭等傳感器的輔助下導航，這些傳感器會把數(shù)據(jù)輸入人工智能，由人工智能探測和分類水上障礙物。船長的工作則將轉移到陸地上，在80公里以外的一個遠程操作中心，在那里可能同時監(jiān)控多艘船舶。如果有必要，人類可以通過發(fā)送命令來干預，以改變速度和航線。

據(jù)國際船 舶網(wǎng)了解，“Yara Birkeland”號是一艘長80米的純電動集裝箱船，由挪威船廠VARD建造，采用Marin Teknikk公司的MT207型設計，船長80米、寬15米、能夠裝載120個20英尺標準集裝箱，正常航速6節(jié)，最大航速13節(jié)。

除了自動駕駛之外，“Yara Birkeland”號甚至還可以實現(xiàn)自動卸貨。Yara在2018年與卡哥特科集團（Cargotec）旗下卡爾瑪（Kalmar）達成協(xié)議，卡爾瑪將為“Yara Birkeland”號提供化肥生產(chǎn)設備與碼頭之間的自動裝載與卸載解決方案。

卡爾瑪將為Yara在挪威Porsgrunn工廠獨特的全數(shù)字化集裝箱處理解決方案提供全自動設備、軟件和服務。這意味著，與世界上第一艘全自動集裝箱船“Yara Birkeland”號相關的所有必要操作都將以完全自主、低成本和零排放的方式進行。

此外，“Yara Birkeland”號還配備了卡哥特科集團旗下麥基嘉（MacGregor）的自動系泊系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠實現(xiàn)在沒有人為干預的情況下進行系泊作業(yè)，為全電動零排放船舶的高效作業(yè)提供支持。

憑借與卡爾瑪?shù)暮献鳎?ldquo;Yara Birkeland”號不僅是世界上第一艘純電動自主集裝箱船，也是世界上第一條完全數(shù)字化、電動化的供應鏈，所有的操作包括裝卸貨、航行都是以完全自主的方式進行的，而且實現(xiàn)了零排放。

“無人船”將大幅節(jié)省成本，自主航運進展可能比自主汽車更快？

作為全球首艘全自動零排放集裝箱船，“Yara Birkeland”號在2020年底正式完工交付，之后進行了一系列的測試，最終在2021年11月完成了處女航，從2022年正式開始運營。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，該船用于從船東雅苒國際（Yara International）的挪威Porsgrunn工廠沿著峽灣向Brevik港運輸化肥，每周在Porsgrunn-Brevik的航線上航行兩次，運送多達100個集裝箱，并沿著13公里的航線收集數(shù)據(jù)。這類短途、固定航線運營的船舶為引進自主船舶技術提供了良好的機會。

“Yara Birkeland”號采用了康士伯海事開發(fā)和交付的先進技術，包括遠程控制和無人自動運營所需的傳感器和集成，以及電力推進、電池和控制系統(tǒng)。

該船將由康士伯海事與威爾森（Wilhelmsen）聯(lián)合成立的全球第一家無人船公司Massterly位于Horten的監(jiān)控和操作中心進行運營。據(jù)悉，Massterly于2018年8月成立，旨在為無人船提供包括設計及開發(fā)、控制系統(tǒng)、物流服務及船舶在內的一系列價值鏈服務。

除了“Yara Birkeland”號之外，目前，康士伯海事正與挪威食品雜貨批發(fā)商Asko合作，在奧斯陸峽灣開發(fā)另外兩艘電池驅動的自動駁船，并將在奧勒松附近開發(fā)第四艘小型集裝箱船。

對于航運公司而言，“無人船”不需要船員，可以大幅節(jié)省成本�？凳坎�技術部高級副總裁Bjørn Jalving表示，一個團隊可以同時管理多艘無人船，而且船員在陸地上也比在海上更安全。另外，在沒有船員的情況下，船舶也可以擁有更多的載貨量，因為船上不再需要配置生活區(qū)、廚房、暖氣、空調和其他系統(tǒng)。

康士伯一直在為大型船舶擴大技術規(guī)模。Jalving認為，最終的限制將不是技術問題，而是在遵守法規(guī)的情況下使船舶安全可靠，并為運營商提供良好的業(yè)務。

對于大型無人船能否在短期內投入遠洋航行，絕大多數(shù)人還是持懷疑態(tài)度。挪威東南大學應用自主學副教授Marius Tannum表示：“首先必須解決法律挑戰(zhàn)。然后，船舶需要強大的能源和維護系統(tǒng)，這些系統(tǒng)僅需很少的維護。”

Tannum預測，自主航運的進展可能會比自主汽車和卡車更快。他指出：“自主汽車在高速行駛中接近動態(tài)和靜態(tài)障礙物，道路狀況各不相同，常規(guī)交通中的汽車所面臨的復雜性比船舶更有挑戰(zhàn)。相比之下，擁有固定航線和遠程操作中心的無人船在運營時的風險將低于在常規(guī)交通中行駛的無人自主卡車。”