克拉克森研究近日發(fā)布了《航運(yùn)評論與展望》報(bào)告，對未來6個(gè)月的航運(yùn)市場進(jìn)行了展望。

克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon在報(bào)告中指出，盡管ClarkSea每日運(yùn)價(jià)指數(shù)在過去6個(gè)月里有所回落，但在3月下旬仍保持了29000美元/天的高位（10年平均水平為16000美元/天）。能源航運(yùn)板塊處于強(qiáng)勢上升階段，集裝箱航運(yùn)市場已回歸“正常”。盡管全球經(jīng)濟(jì)仍然“脆弱”，但市場總體情緒樂觀。

受經(jīng)濟(jì)“逆風(fēng)”影響，2022年海運(yùn)貿(mào)易量下降0.5%至119億噸。雖然一些數(shù)據(jù)在2023年初開始改善，如第一季度全球貿(mào)易預(yù)計(jì)同比增長1%，但世界經(jīng)濟(jì)仍存在脆弱性�？死�克森預(yù)計(jì)2023年海運(yùn)貿(mào)易量將達(dá)到121億噸，2024年將達(dá)到125億噸。盡管中國經(jīng)濟(jì)前景改善將利好干散貨貿(mào)易，但能源海運(yùn)量（2022年增長4%，2023年將增長3%）和非能源海運(yùn)量（2022年減少3%，2023年將增長1%）之間的差距仍在繼續(xù)。因俄烏沖突重塑的石油貿(mào)易推助了油運(yùn)需求：預(yù)計(jì)今年原油輪運(yùn)輸需求將增長3%，以噸海里計(jì)增長7%；成品油輪運(yùn)輸需求增長將達(dá)到4%，以噸海里計(jì)增長11%。港口擁堵已基本恢復(fù)到疫情前的水平。

航運(yùn)市場情緒總體積極。油運(yùn)市場，由于貿(mào)易復(fù)蘇和向長距離運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變，疊加運(yùn)力增長率較低（訂單量僅占現(xiàn)有船隊(duì)的4%）和運(yùn)營復(fù)雜性（受制裁影響“影子”船隊(duì)約占運(yùn)力的10%），市場前景看好。其中，LPG航運(yùn)市場表現(xiàn)好于預(yù)期，但需密切關(guān)注VLGC的新造船計(jì)劃；LNG航運(yùn)市場的長期增長率預(yù)期很高，預(yù)計(jì)今年的新船訂單量將繼續(xù)走高。海工市場正在改善，達(dá)到9年高點(diǎn)；海上風(fēng)電板塊增長迅速。汽車船運(yùn)輸市場，由于擁堵、長距離航行需求和電動汽車銷量上升，汽車運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)飆升至歷史新高。郵輪和渡輪市場繼續(xù)反彈，接近疫情前的水平。干散貨運(yùn)輸板塊，運(yùn)費(fèi)的上升、新船訂單量較低（占現(xiàn)有船隊(duì)的6%）、中國經(jīng)濟(jì)前景改善都是利好因素。與一年前形成鮮明對比的是，集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)比2022年初下降了80%，租船費(fèi)率下降了80%，但仍高于2019年，今年船隊(duì)運(yùn)力預(yù)計(jì)增加7%，市場前景仍不明朗。

在供給端，當(dāng)前船舶手持訂單量接近歷史低點(diǎn)，占現(xiàn)有船隊(duì)的10%，而2008年的占比大于50%。造船廠的產(chǎn)能雖然略有增加，但仍比峰值低40%�，F(xiàn)有133家活躍“大型”船廠，而2009年為320家。大部分船廠3年后才有空余船臺，待交付船舶以集裝箱船和LNG運(yùn)輸船為主。預(yù)計(jì)2023年全球船隊(duì)增長率僅為2.5%，2024年增長率約為1%。盡管船隊(duì)老化，但拆船率一直很低。由于船臺緊張，新船價(jià)格高，船東在二手船交易市場持續(xù)活躍。

自2022年初以來，替代燃料動力船約占新交付噸位的60%，占現(xiàn)有船隊(duì)總噸位的5%和手持訂單量的47%。從長遠(yuǎn)來看，能源轉(zhuǎn)型將繼續(xù)對海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。