10月，集裝箱船逆襲成為月度成交第一。這批集裝箱船大單中，以中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基等一線航運(yùn)公司訂造的18艘以甲醇為動力的雙燃料船舶再次引起業(yè)界對于船用可替代燃料的關(guān)注。今年以來，全球采用甲醇動力的在建與預(yù)裝（Ready）船舶數(shù)量突破百艘，航運(yùn)巨頭的引領(lǐng)是否引起新造船市場新一輪行情？讓我們來看10月世界新造船市場發(fā)展。

市場走勢：成交與交付降幅持續(xù)收窄

10月新造船市場成交環(huán)比大幅回升，前十個(gè)月累積同比降幅繼續(xù)收窄。2022年10月，世界新造船市場成交832萬DWT、392萬CGT，環(huán)比分別增長63.8%、41%；1-10月累積，世界新造船市場成交6885萬DWT、3584萬CGT，同比分別下降49.7%、16.5%，CGT計(jì)的降幅繼續(xù)收窄。

10月完工交付環(huán)比回落，累積交付量同比降幅繼續(xù)收窄，手持訂單基本持平。2022年10月，全球完工交付船舶684萬DWT、274萬CGT，環(huán)比分別減少14%、24%。雖然月度環(huán)比出現(xiàn)下滑，但月度的交付量高出去年及十三五同期均值，符合全年完工量有望繼續(xù)提速的判斷（鏈接：變化中找規(guī)律，調(diào)整中抓機(jī)遇——2022年第三季度世界新造船市場評論）。1-10月，累積交付船舶6744萬DWT、2423萬CGT，同比分別減少6.4%、11.5%，降幅持續(xù)收窄。截至10月底，世界手持訂單2.14億DWT、1.04億CGT，同比分別增長5.4%、36.8%；環(huán)比基本持平。

月度亮點(diǎn)：集裝箱船反彈、甲醇動力船舶大增

10月集裝箱船成交量反超氣體船。2022年10月，集裝箱船成交22艘、167萬CGT，氣體船運(yùn)輸船成交23艘、154萬CGT，CGT計(jì)箱船反超氣體船成為月度成交第一。1-10月，以CGT計(jì)，氣體運(yùn)輸船成交量依然排名第一、集裝箱船緊隨其后，兩型船舶的合計(jì)市場份額升至70%；排名第三的為散貨船，市場份額為12%�？�1-10月的主力船型成交變化，氣體船同比漲幅達(dá)到78%，其它船型（含PCTC、工程船等）同比增長12%，其它四類主力船型成交同比均出現(xiàn)不同程度萎縮，其中油船與散貨船同比降幅超過六成。

甲醇動力船舶成交數(shù)量大幅增加。新接訂單中綠色動力船舶市場份額（艘數(shù)計(jì)）從2021年的26%提升至2022年10月的42%，運(yùn)力計(jì)占比則升至56%。雖然采用的綠色動力形式仍以LNG與傳統(tǒng)燃料的雙燃料動力居多，但今年甲醇動力船舶明顯增多，僅10月當(dāng)月全球成交18艘采用甲醇動力船舶，均為大型集裝箱船。截至10月底，全年已經(jīng)有41艘新造船采用甲醇動力，使甲醇動力船舶的在建數(shù)量達(dá)到61艘。另外，在建船舶中還有57艘船舶預(yù)留了甲醇燃料改裝設(shè)計(jì)（Methanol-ready）。2020年11月，國際海事組織（IMO）海上安全委員會正式通過了甲醇作為船舶燃料的安全技術(shù)導(dǎo)則。因其良好的減排特點(diǎn)，以及相比其它替代燃料更為便利的儲運(yùn)特點(diǎn)和可獲得性成為繼LNG之后備受海事界關(guān)注的重要船用替代燃料。為滿足航運(yùn)減排目標(biāo)及一些“零碳航線”要求，目前在建甲醇動力船舶多數(shù)計(jì)劃采用“綠甲醇”作為燃料，即生物甲醇（農(nóng)業(yè)、林業(yè)和城市垃圾等廢棄物氣化生產(chǎn)合成）和電制甲醇（電解水產(chǎn)生氫氣與回收CO2反應(yīng)制�。�。而充足的“綠甲醇”從何而來未來更值得產(chǎn)業(yè)界提前考慮。

上下游表現(xiàn)：鋼材繼續(xù)走弱，航運(yùn)市場加速分化

船用鋼板價(jià)格繼續(xù)回落。10月底，6mm和20mm船用鋼板價(jià)格已經(jīng)分別為4890元/噸和4450元/噸，同比下降29%和26.5%，較去年5月份最高點(diǎn)降幅均超三成。市場主流觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著海外市場通脹高企、國際流動性逐漸緊縮，國內(nèi)外鋼材需求不振，短期的金融環(huán)境與供需關(guān)系很難改變，鋼價(jià)預(yù)計(jì)將繼續(xù)承壓。

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)繼續(xù)回調(diào)，各船型分化加大。2022年10月綜合運(yùn)費(fèi)價(jià)格為3.29萬美元/天，環(huán)比下降7%，連續(xù)5個(gè)月下滑，較5月最高點(diǎn)下降24.5%。分船型來看，液貨運(yùn)輸船舶表現(xiàn)搶眼，大型LNG運(yùn)輸船、原油船、LPG運(yùn)輸船同環(huán)比均保持增長；只有成品油船環(huán)比出現(xiàn)下降，但同比依然保持大幅增長。相比液貨船舶運(yùn)費(fèi)大漲，干散貨與集運(yùn)則是“另一番景象”，散貨船雖然環(huán)比增長13%，但同比降幅也達(dá)到54%；集運(yùn)市場更是加速回調(diào)，環(huán)同比分別下降42%和55%，也是影響航運(yùn)市場整體走勢的主要因素。另外，汽車運(yùn)輸船繼續(xù)保持漲勢，再創(chuàng)歷史新高。

未來關(guān)注：油運(yùn)市場潛力、甲醇滲透率

油運(yùn)市場復(fù)蘇傳遞至油船新造？當(dāng)前，下游油運(yùn)市場持續(xù)向好，原油船運(yùn)費(fèi)同比增長6.5倍，環(huán)比增長23%。新船與二手船價(jià)格則逆勢增長，2022年10月克拉克森新造船價(jià)格環(huán)比持平，二手船價(jià)格指數(shù)下降13%；但阿芙拉型油船的新造價(jià)格環(huán)比漲幅則達(dá)到4%,巴拿馬型、VLCC等主要油船船型也實(shí)現(xiàn)小幅上升或保持高位；油船的二手船價(jià)格走勢也明顯好于箱船、散貨船等其它主力船型。另外，當(dāng)前原油船手持訂單占比不到4%，為2000年以來的最低值，為下一步新造船市場復(fù)蘇創(chuàng)造了空間。在三季度的展望中已經(jīng)提到，航運(yùn)市場一直是影響新造船市場發(fā)展的重要“風(fēng)向標(biāo)”，下游航運(yùn)市場的轉(zhuǎn)變也將會給新造船市場帶來“角色變化”，靜待“時(shí)機(jī)”到來。（鏈接：變化中找規(guī)律，調(diào)整中抓機(jī)遇——2022年第三季度世界新造船市場評論）。

甲醇滲透率如何？長期以來，海事界一直在圍繞船用可替代燃料開展探討與實(shí)踐，自LNG成為業(yè)界共識的過渡性動力燃料后，甲醇、氨、氫都是未來潛在的發(fā)展重點(diǎn)。隨著減排目標(biāo)清晰和貨主的更高要求，船東希望盡快擁有能夠“一勞永逸”實(shí)現(xiàn)凈零排放的強(qiáng)烈意愿。今年以來，相比于其它兩種介質(zhì)，甲醇更受到一線遠(yuǎn)洋船東青睞，一些碳中和的能源布局已經(jīng)展開。甲醇燃料是否成為船用動力燃料的主力，還要看“綠甲醇”的推廣與普及速度，以及其它替代能源的發(fā)展“勢頭”。

展望未來，與“綠甲醇”相關(guān)的燃料供給、應(yīng)用船型以及運(yùn)營成本等因素將會影響航運(yùn)及新造船市場的發(fā)展，值得持續(xù)關(guān)注。（作者：曹博）

數(shù)據(jù)來源：除單獨(dú)注明來源，本文數(shù)據(jù)均來自中國船協(xié)、克拉克森、相關(guān)公司官方發(fā)布等統(tǒng)計(jì)與信息渠道。