船公司在訂造更多新船運(yùn)力時(shí)，也需警惕未來運(yùn)力供應(yīng)可能過剩的危機(jī)。

今年上半年，船公司的造船熱度不減。

近日，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司為長(zhǎng)榮海運(yùn)建造的首艘24000TEU超大型集裝箱船“長(zhǎng)益（Ever Alot）”輪交付。

據(jù)悉，長(zhǎng)榮海運(yùn)在中韓三家船廠訂造了總計(jì)13艘長(zhǎng)榮A級(jí)集裝箱船，其中包括三星重工6艘，滬東中華5艘及江南造船2艘。從去年7月開始，三星重工建造的6艘已經(jīng)陸續(xù)完工交付。在“長(zhǎng)益”輪交付后，同等運(yùn)力級(jí)別的“長(zhǎng)穎”“長(zhǎng)皇”輪等，也將集中在今年夏季交付，其余船舶將在2023年至2026年交付。

疫情以來，航運(yùn)業(yè)發(fā)展可謂跌宕起伏，在不斷擴(kuò)大的需求之下，港口擁堵、運(yùn)力吃緊、運(yùn)價(jià)飆升問題頻現(xiàn)。但也因此，讓班輪公司實(shí)現(xiàn)超預(yù)期盈利。此時(shí)，除了回報(bào)股東之外，就是考慮如何擴(kuò)大再投資。

航運(yùn)業(yè)對(duì)于展開面向未來的運(yùn)力擴(kuò)充競(jìng)賽，整體表現(xiàn)出驚人的一致性。這方面的跡象在今年年初已非常明顯：原本在運(yùn)力榜排名第二的地中海航運(yùn)（MSC），實(shí)現(xiàn)了與馬士基的位置更換，在運(yùn)力上占據(jù)鰲頭。該公司正帶頭掀起一股擴(kuò)張運(yùn)力的浪潮，把更新、更大、效能更好的船舶投入使用。

目前，地中海航運(yùn)的訂單規(guī)模最大，截至7月12日，為1548698TEU，訂單運(yùn)力占其總運(yùn)力的34.7%；長(zhǎng)榮海運(yùn)訂單運(yùn)力的占比為34.7%；ONE的這一比例為29.2%；以星航運(yùn)甚至高達(dá)77.6%。

Stifel航運(yùn)分析師Ben Nolan在最新的一份分析報(bào)告中寫到，僅僅在6月30日當(dāng)周，就有13艘集裝箱船舶訂單，本年度的訂單超過了239艘。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前全球未交付訂單運(yùn)力達(dá)到700萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)總運(yùn)力的27.9%，而2020年10月的比例僅占8.2%。新增訂單運(yùn)力超過了中遠(yuǎn)海運(yùn)、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)三家公司的總和。

未來兩年，會(huì)有大量新交付的運(yùn)力投入使用，其中，2023年交付的運(yùn)力為245萬TEU，2024年交付的運(yùn)力為274萬TEU，分別占現(xiàn)有運(yùn)力的9.8%和10.9%。

與此同時(shí)，訂單運(yùn)力還在增加，預(yù)計(jì)2022年，新增訂單運(yùn)力為113萬TEU，達(dá)到2022年年初的4倍。

航運(yùn)業(yè)帶有高度的周期性特征，本身又是重資產(chǎn)的行業(yè)，運(yùn)力的調(diào)整至少需要2～3年的時(shí)間。船公司根據(jù)自身經(jīng)營(yíng)和外界情況的變化，會(huì)做出一些“過分調(diào)整”，這就需要時(shí)間來恢復(fù)平衡。

到2023年下半年，大量的新型船舶將交付使用，屆時(shí)新增運(yùn)力會(huì)對(duì)供需平衡產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。運(yùn)力出現(xiàn)供應(yīng)過剩時(shí)，船公司就需要承擔(dān)船舶貨值比下降的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然船公司也有能力應(yīng)對(duì)運(yùn)力過剩，比如通過航運(yùn)聯(lián)盟來取消航次，以減少供應(yīng)的方式支撐運(yùn)價(jià)，防止運(yùn)價(jià)崩塌。

到2023～2025年時(shí)，船公司也許會(huì)通過停航，更多地抵消新交付運(yùn)力帶來的壓力。當(dāng)然船公司也可以通過變通資產(chǎn)來調(diào)整運(yùn)力供給，比如減速慢航，那就需要配備更多的運(yùn)力。