一年半時間訂單量超過500艘達(dá)到2008年金融危機(jī)以來最高，2021年一年時間里集運(yùn)公司賺取了1100億美元的驚人利潤，幾乎是過去10年總和的三倍，如今，塞港依然在持續(xù)，船東還在下單造船，瘋狂的集裝箱航運(yùn)市場究竟還能持續(xù)多久？

手持訂單超650萬TEU，未來三年新增運(yùn)力占目前船隊(duì)33%

波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）在其最新發(fā)布的報告中稱，目前集裝箱船手持訂單量已經(jīng)超過了650萬TEU，達(dá)到自2008年底以來的最高水平。目前手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例達(dá)26%，是自2014年以來最高。

BIMCO指出，2020年10月集裝箱船手持訂單創(chuàng)下了金融危機(jī)后最低紀(jì)錄，甚至不到200萬TEU。在此后的18個月里，因運(yùn)價暴漲而獲得空前利潤的集運(yùn)公司開啟了新一輪訂單潮，將大部分盈利用于投資建造新船，在此期間集裝箱船新船訂單量高達(dá)600萬TEU。

BIMCO表示，集裝箱船運(yùn)力需求急速上升，加上環(huán)保法規(guī)推動老舊船舶淘汰，這些因素帶動訂單量走強(qiáng)。加上今年迄今為止已經(jīng)交付的新船，總計約有620萬TEU新建集裝箱船將集中在2022年至2024年間交付運(yùn)營。

去年，集運(yùn)公司基于提升運(yùn)力，包括地中海航運(yùn)、長榮海運(yùn)和海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）在內(nèi)的集運(yùn)巨頭都訂造了兩萬箱以上的超大型船，而馬士基等其他集運(yùn)公司則選擇15000-16000TEU新巴拿馬型船，最近有部分集運(yùn)公司已轉(zhuǎn)向訂造或租用運(yùn)力較小的近洋線船舶，以便鎖定輻射式網(wǎng)絡(luò)及較小利基市場。

截止目前，全球集裝箱船東訂造了500多艘船，包括一些運(yùn)力為15000～24000TEU超大型船，這相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的四分之一以上。大多數(shù)新船將在2023年和2024年交付，年均運(yùn)力增速為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增速。

許多全球領(lǐng)先造船廠直到2025年之前的交付船位都已經(jīng)被集裝箱船訂單填滿，但隨著集運(yùn)公司關(guān)注市場預(yù)期變化及對更新、更高效船舶的需求，集裝箱船訂單仍在持續(xù)增長中。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen稱：“除了新船交付，我們也期待世界各地的擁堵問題最終會開始緩解。這可以釋放大約200萬TEU的有效運(yùn)力供應(yīng)，加上新交付船舶，相當(dāng)于2022年初至2025年初新增運(yùn)力供應(yīng)將超過800萬TEU，短短三年新增運(yùn)力占目前船隊(duì)規(guī)模的33%。”

另一方面，即將生效的環(huán)保法規(guī)將對現(xiàn)有船隊(duì)產(chǎn)生很大影響，船舶航速和報廢量也可能發(fā)生重大變化。Rasmussen認(rèn)為，可以肯定的是，將有更多舊船報廢拆解，其他船舶也需要減速，而減速運(yùn)營則意味著集運(yùn)公司需要增加額外的船舶。

不過他指出，除非需求增長出乎意料，否則在未來幾年，所有從擁堵中釋放出的運(yùn)力以及新增運(yùn)力似乎都不太可能在不損害供需平衡的情況下被市場吸收。

集運(yùn)公司去年利潤超10年總和，市場要到2024年恢復(fù)正常？

雖然集運(yùn)市場未來兩年運(yùn)力將大增，但全球知名管理咨詢公司麥肯錫預(yù)計，市場正�；�的時間可能要延后到2024年，今年運(yùn)價仍將維持高位；即使市場恢復(fù)正常后運(yùn)價回落，2024年的運(yùn)價可能也將比疫情之前高出約50%。

麥肯錫的報告指出，自2020年年中以來，由于美國貨物需求激增、加上疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉、集裝箱短缺、港口擁堵，這些因素都使集運(yùn)市場一直處于緊繃狀態(tài)，造成運(yùn)價飆升，集運(yùn)公司近兩年業(yè)績呈現(xiàn)歷史性的增長。

根據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全球集運(yùn)公司取得了超過1100億美元的驚人營業(yè)利潤，這比2010-2020年間所有年份的合并營業(yè)利潤375.4億美元還要高出兩倍，而這還沒有考慮地中海航運(yùn)（私人持有）和太平船務(wù)（不定期更新）兩家公司的財務(wù)數(shù)據(jù)。與此同時，集運(yùn)公司對客戶服務(wù)品質(zhì)及航班準(zhǔn)班率卻跌至十幾年來最低水準(zhǔn)。

麥肯錫強(qiáng)調(diào)，在今年大部分時間里集運(yùn)運(yùn)價仍將保持在高位，而物流供應(yīng)鏈的中斷也將持續(xù)。麥肯錫集運(yùn)市場分析師Steve Saxon表示，假使前幾個月問他對未來集運(yùn)市場的看法，可能還傾向于會積極恢復(fù)，但現(xiàn)在看來似乎沒有這么快。

針對未來市場發(fā)展，麥肯錫分析稱，最樂觀的情況是集運(yùn)市場可能在今年第三季度恢復(fù)正常，但中國因疫情升溫而升級防控措施，港口再次面臨壓力，集運(yùn)市場過熱以及美國商品采購和消費(fèi)都持續(xù)增長，在這樣的情況下最樂觀的預(yù)測不太可能會實(shí)現(xiàn)。

Saxon認(rèn)為，現(xiàn)階段集運(yùn)市場的緊繃狀態(tài)可能將持續(xù)更長時間，不過目前庫存正處在歷史高點(diǎn)，加上一些供應(yīng)效應(yīng)，將為供應(yīng)鏈提供一些喘息空間。麥肯錫預(yù)測，到2024年的集運(yùn)運(yùn)價，可能比2019年高出50%。

美國總統(tǒng)拜登最近宣布，打算擴(kuò)大對主要集運(yùn)聯(lián)盟的壓力，以確保大型集運(yùn)公司不能占美國企業(yè)及消費(fèi)者的便宜，但目前尚不確定這對解決集運(yùn)市場困境有何影響。麥肯錫分析稱，疫情使得集運(yùn)市場及上下游物流系統(tǒng)都呈現(xiàn)人力短缺現(xiàn)象，也使工人工資上漲及工資需求增加，這一趨勢可能會吸引新的勞動力加入，但潛在的勞資糾紛也將給整個市場帶來不可預(yù)測的影響。

Saxon表示，在未來幾個月內(nèi)美國西海岸港口工人將簽訂一項(xiàng)新的集體勞資協(xié)定，假使談判不能讓工人滿意，可能會引發(fā)罷工，恐有向下震蕩的風(fēng)險，因?yàn)楣��?yīng)鏈中斷會造成更長時間的延誤。

德路里利用AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)開發(fā)了一個反映港口擁堵的指標(biāo)（見圖）。該指標(biāo)結(jié)果顯示，吞吐量規(guī)模大的港口在整個2021年都處于擁堵狀態(tài)，且擁堵程度逐漸加劇。令人擔(dān)憂的是，我們還看到越來越多的吞吐量規(guī)模為中等的港口擁堵程度加劇，而吞吐量規(guī)模為小型的港口擁堵也在惡化。這是合乎邏輯的，因?yàn)榇笮透劭诘膿矶率沟迷絹碓蕉嗟募�裝箱船選擇替代的中小型港口處理貨物，因此大型港口擁堵緩解，中小型港口擁堵加劇。

圖3：德路里港口擁堵Z-Score指標(biāo)（等待船舶數(shù)量）來源：Drewry Maritime Research

基于德路里近期的一項(xiàng)調(diào)查（見圖），88%的受訪者認(rèn)為市場可能要到2023年才會恢復(fù)正常。中國對新冠肺炎疫情采取“動態(tài)清零”的防疫政策正是預(yù)測供應(yīng)鏈復(fù)蘇將晚于此前預(yù)期的主要原因之一。

注：調(diào)查截至2022年2月18日，110位德路里客戶參與  來源：Drewry Maritime Research

德路里集運(yùn)高級研究經(jīng)理Simon Heaney也指出，雖然集裝箱需求增長可能正在放緩，但不足以治愈擁堵問題。德路里因此預(yù)測，供應(yīng)鏈至少要到2023年才會恢復(fù)正常。

就在近日，航運(yùn)咨詢公司德路里（Drewry）將其對集運(yùn)公司全年獲利的預(yù)估上調(diào)至3000億美元，較去年增長40.19%。

此前，德路里曾在1月下旬估計，集運(yùn)公司在2022年獲利總和將從去年的1500億美元提高到2000億美元，增幅33%。但在3月集運(yùn)公司2021年全年財報相繼出爐后，實(shí)際獲利總和達(dá)到了2140億美元，德路里因此調(diào)高了預(yù)測數(shù)據(jù)，看好運(yùn)價和集運(yùn)公司獲利持續(xù)飆升。