過去一年，由于缺乏應對意外強勁需求的能力，以及Covid-19大流行限制，全球供應鏈失衡，運費飆升，全球航運業(yè)強勁反彈。2022年頭幾個月，情況開始改善，特別是美國港口的擁堵，但俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)以及中國疫情卷土重來成為兩大“黑天鵝”事件，再次造成全球貿(mào)易和航運的中斷。

戰(zhàn)爭拖累經(jīng)濟，市場對海運量預期減弱

圍繞俄烏戰(zhàn)爭展開的不確定性很大，正在影響全球經(jīng)濟和世界貿(mào)易，預計限制貿(mào)易增長在1%至2%之間。由于80-90%的世界貿(mào)易通過海運進行，這也描繪出2022年海運量的情況。然而，不同貨物流量差異巨大。

隨著全球大部分地區(qū)恢復旅行并解除Covid-19大流行限制，能源貨物流量預計將反彈。受俄烏戰(zhàn)爭影響，歐洲正努力用液化天然氣（LNG）取代俄羅斯的管道天然氣，LNG/LPG（液化石油氣）油輪預計將受益最大。

干散貨流量預計增長有限，在工業(yè)干散貨和重建庫存（特別是在中國）強勁持續(xù)一年之后，隨著天然氣價格的飆升，煤炭作為電力行業(yè)來源的回歸將繼續(xù)增長。谷物生產(chǎn)正受到戰(zhàn)爭嚴重打擊，這涉及到世界上兩個最大出口國，替代供應不會完全抵消這一影響。

集裝箱航運流量增長可能最終將低于趨勢，隨著服務業(yè)的消費者支出回升、購買力受到價格上漲的影響以及運輸成本的上升，商品的需求可能會減弱。

俄烏戰(zhàn)爭對航運的多重影響

直接成本

燃油價格和燃油價差接近歷史

最高點燃油價格占航運總運營成本的很大一部分，對于大型船舶來說，燃料費用可以輕易地超過總運營成本的半數(shù)以上。2022年迄今，高硫燃料油（HSFO）價格達到近10年平均水平的兩倍，船用汽油（MGO）價格接近2008年的高點，低硫燃料油（VLSFO）價格一度超過1000美元/噸。HSFO和VLSFO/MGO之間價差持續(xù)擴大，加強了船東使用HSFO的意愿。

對航運公司影響是不平衡的。根據(jù)租船合同運營的船舶可以很容易地將燃料費用轉(zhuǎn)嫁給租船人。但是，在現(xiàn)貨市場運營的船舶（航次租賃）通常自己承擔燃料費用，其試圖在運費中得到補償，但仍可能出現(xiàn)不匹配的情況。

船舶運營     

由于包括地中海航運、馬士基和赫伯羅特在內(nèi)的大型承運人暫停俄羅斯預訂以及額外的海關檢查，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不來梅港等港口出現(xiàn)了不同程度的擁堵，大量滯留的集裝箱導致碼頭效率低下和船舶延誤。

禁止俄羅斯船只進入包括歐盟和英國在內(nèi)的幾個國家的港口。懸掛俄羅斯國旗的船只占全球船隊的3%（約2850艘），占總載重噸位的0.5%，但俄羅斯運營的船舶可能會更多。

勞動力挑戰(zhàn)（海員）。俄羅斯是僅次于菲律賓的第二大海員國，加上來自烏克蘭的海員，占全球勞動力的15%（分別為10.5%+4%），這可能導致海員短缺。

需求——貨物流動

能源的替代性。歐洲希望盡快減少對俄羅斯的管道天然氣的依賴，加大液化天然氣的采購力度和在能源領域暫時轉(zhuǎn)（回）用煤炭是解決問題的兩大方式。由于天然氣價格高漲，出現(xiàn)了更多的煤炭運輸。

削弱貿(mào)易前景。由于戰(zhàn)爭，總體貿(mào)易前景已經(jīng)惡化，但也有緩解作用，因為商品流被重新定向，航線被重新調(diào)整，預計將增加噸里程，這對航運公司的影響在很大程度上取決于具體的市場和合同情況，預計將在2022年創(chuàng)造平均1%-1.5%的額外船隊部署，對煤炭和石油產(chǎn)品影響最大。下面，我們將研究的情況。

航運路線的轉(zhuǎn)變

煤炭（歐盟+英國在2021年進口8700萬噸）是短期內(nèi)最容易轉(zhuǎn)變貿(mào)易路線的歐洲干散貨。歐盟46%的煤炭進口來自俄羅斯，從8月起，這些進口將被禁止。替代進口預計將來自美國、哥倫比亞、南非和澳大利亞（中國對澳大利亞煤炭仍有貿(mào)易禁令），這比從波羅的海運輸?shù)暮匠涕L得多。

從俄羅斯到歐洲的鐵礦石（2021年歐盟+英國進口1.08億噸）的流量相對較小，但其他金屬和鋼鐵產(chǎn)品進口也將受到限制。

石油（歐盟+英國2021年進口1.72億噸），西方國家已經(jīng)考慮過俄羅斯石油禁令，殼牌和英國石油公司等石油巨頭以及世界上最大的貿(mào)易商Vitol已決定（逐步）退出俄羅斯和禁止俄羅斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油可以選擇從中東地區(qū)采購替代。另一方面，印度和中國等國家可能會進口更多的俄羅斯石油，這將導致油輪運輸?shù)馁Q(mào)易流動模式發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，增加噸里程。

液化天然氣（歐盟+英國在2021年進口7800萬噸）。2021年歐洲進口量的近五分之一來自俄羅斯，這可能將被美國的出口所取代。

2022年各航運板塊運力擴張有限

航運市場另一大重要因素是新船運力。在Covid-19大流行的前幾年，散貨船和油輪的新船訂單放緩。特別是在油輪板塊，大部分新造船運力預計將在2022年上線（40%的散貨船和60%的油輪訂單，導致船隊運力分別擴張2.8%和3.5%）。在集裝箱航運方面，去年出現(xiàn)了一波新訂單，2022年預計上線運力將僅有目前船隊運力的3%�？偠�言之，在2022年，船隊擴張在各航運板塊仍然有限，因此這不會從運力供應方面破壞市場。

能源轉(zhuǎn)型推動改造和報廢

正常拆解將涵蓋其中的一部分（所有細分板塊平均為1%）。更高的燃油效率要求（現(xiàn)有船舶的 IMO EEXI 效率措施將于 2023 年 1 月生效）和向替代燃料的轉(zhuǎn)變，預計也將導致更多的改造和更多的報廢。

干散貨航運：高峰過后軟著陸

今年干散貨航運市場動態(tài)與往常大不相同。烏克蘭戰(zhàn)爭導致谷物和煤炭等散貨流發(fā)生變化。同時，中國大量進口的鐵礦石在工業(yè)強勁反彈后有所緩解。中國的PMI表明2022年頭幾個月趨于穩(wěn)定，因此今年的原材料交易將走弱。海運干散貨貿(mào)易的平均增長（不包括集裝箱）可能會略高于0%以上，但如前所述預計會出現(xiàn)噸里程的增長。

油輪市場基本面改善

自2020年下半年以來，油輪公司一直在困難的市場環(huán)境中運營。市場在大流行期間遭受了旅行限制。在油價回升和浮動存儲被削減后，油輪市場經(jīng)歷了一個現(xiàn)貨運費和租船租金異常低迷的階段。今年預計石油需求會有更持續(xù)的復蘇，而且儲備相對較低，油輪市場基本面將得到改善。

但俄烏戰(zhàn)爭和油價飆升也使未來的石油消費再次出現(xiàn)不確定性。由于俄羅斯石油貿(mào)易航線的重塑（俄羅斯占全球海運石油貿(mào)易的12%），噸里程預計將超過石油和石油產(chǎn)品3-4%的增長水平。

LNG船隊擴張難以跟上額外需求

一些歐洲國家高度依賴俄羅斯的天然氣供應，并急于減少這種依賴性。歐盟委員會目標通過LNG來源的多樣化，取代其每年500 億立方米 (bcm)俄羅斯天然氣來源的三分之一。而在此基礎上，俄羅斯的液化天然氣供應也必須被取代。一些歐洲國家有多余的再氣化能力，也計劃擴大現(xiàn)有能力和/或建造新的碼頭，如德國的威廉港和布倫斯布特爾。在短期內(nèi)，像荷蘭、德國和法國也在考慮建立浮動LNG接收站。美國已經(jīng)承諾在2022年和2030年分別向歐洲增加150億立方米和500億立方米的輸送量。此外，美國、卡塔爾和澳大利亞可能會提供額外的液化天然氣，盡管現(xiàn)貨市場上備用的液化天然氣供應有限。

從管道到海運的轉(zhuǎn)變將導致在接下來的幾年里對液化天然氣航運需求的額外推動。2021年，全球LNG船隊的規(guī)模為681艘，還有200艘正在訂購中。然而，建造這些LNG油輪將需要幾年時間。在2022年和2023年，只有約80億立方米的額外運力上線。有限的額外供應和有限的額外運力相結合，意味著在短期內(nèi)增加進口液化天然氣流量的能力是有限的。