車輛運(yùn)輸船競(jìng)標(biāo)戰(zhàn)將運(yùn)價(jià)推高至前所未有的新高，價(jià)值也水漲船高當(dāng)中離不開需求量、電動(dòng)汽車、原材料供應(yīng)和IMO法規(guī)等因素

一起來看看市場(chǎng)走強(qiáng)的前因后果，以及需求量激增導(dǎo)致的一連串連鎖反應(yīng)。

前所未有的運(yùn)價(jià)

從全球船隊(duì)運(yùn)力供應(yīng)來看，2016 年開始連續(xù) 5 年的訂單低迷，加上同期船東過度活躍的拆船活動(dòng)，是造成今天運(yùn)力短缺的主要原因。

但是，去年形勢(shì)有變，有 53 艘船的新造船訂單，比歷史平均水平增長(zhǎng)了 124%。

超過 90% 的訂單為 7,000 車位的液化天然氣雙燃料運(yùn)輸船。這是個(gè)不錯(cuò)的數(shù)字，但為時(shí)已晚。造船廠的預(yù)訂已排到 2025 年，在此之前無法接單。

新加坡船東 Eastern Pacific 在 3 月份將旗下的 Lake Wanaka（4,902 車位，廈門船舶重工 2008 年 5 月造）以每天 50,000 美元的租價(jià)租給大眾汽車，租期為一年。

與 12 周前，以租期六個(gè)月租給韓國(guó)現(xiàn)代 Glovis 一艘更大、船齡更小的 Lake Geneva（6,178 車位，日本今治造船 2015 年 1 月造）相比，租金高出每天 10,000 美元。

用不了多長(zhǎng)時(shí)間，我們就會(huì)看到超巴拿馬型的車輛運(yùn)輸船租金達(dá)到每天 75,000 美元。

從邏輯上講，這種情況下，預(yù)期的租金將會(huì)達(dá)到更高的水平。

受益的不僅僅是供應(yīng)車輛運(yùn)輸船的船東，運(yùn)營(yíng)商在經(jīng)歷了 6 年的痛苦之后，終于開始賺取可觀的季度利潤(rùn)，從現(xiàn)貨業(yè)務(wù)中獲得了高收益。

因?yàn)?ldquo;船舶滿貨爆艙”，歐洲一家主要運(yùn)營(yíng)商在三月的運(yùn)輸報(bào)價(jià)達(dá)到了每立方米 200 美元，與上季度每立方米 100 美元的報(bào)價(jià)相比，形勢(shì)樂觀。

汽車制造商應(yīng)該意識(shí)到并盡早與運(yùn)營(yíng)商重新簽訂貨運(yùn)合同，以免簽晚了而失望，畢竟船上的艙位已變得非常昂貴了。

縮減的原材料供應(yīng)

近期的事態(tài)發(fā)展并不令人驚訝，因?yàn)樽?2020 年第三季度以來，即第一波新冠疫情席卷歐洲后，汽車的潛在需求一直強(qiáng)勁。

受長(zhǎng)期微芯片短缺的影響，全球輕型車產(chǎn)量在2021 年下滑至僅 7,650 萬輛，而銷量為 8,100 萬輛，庫(kù)存減少了 450 萬輛。

汽車的產(chǎn)量低于銷量，導(dǎo)致庫(kù)存逐月減少，而產(chǎn)量卻未能跟上銷售需求。

半導(dǎo)體材料供應(yīng)的改善和新冠病毒免疫范圍的擴(kuò)大，使今年的貿(mào)易更加自由繁榮。

汽車分析師已暗示，2022 年全球汽車產(chǎn)量將減少。由于烏克蘭和俄羅斯危機(jī)導(dǎo)致能源和原材料成本飆升，汽車產(chǎn)量預(yù)報(bào)減少了 200 萬輛。

盡管俄羅斯的鈀市場(chǎng)規(guī)模較小，但它供應(yīng)了全球 40% 用于催化轉(zhuǎn)化器的鈀礦。因此，它在汽車生產(chǎn)的材料供應(yīng)中扮演著關(guān)鍵的角色。

如果危機(jī)持續(xù)下去，它將成為汽車行業(yè)下一個(gè)潛在的主要不利因素。

在過去的 30 天里，大宗商品價(jià)格的上漲已經(jīng)變得瘋狂。

3月初，鎳價(jià)格在兩天內(nèi)暴漲了約 250%，這種材料需定期使用在汽車底盤上。

油價(jià)繼續(xù)走高，推動(dòng) IFO380 燃油價(jià)格本季度上漲約 21%。

話雖如此，我們預(yù)計(jì) 2022 年汽車的銷量和產(chǎn)量仍將達(dá)到 8,400 萬輛，相當(dāng)于與 2021 年相比產(chǎn)量增加了 750 萬輛。

航速與車價(jià)均上漲

本季度，深海船只的航速正在加快，為堅(jiān)挺的貨物需求提供支持。

使用 VV 匯總的實(shí)時(shí)船舶數(shù)據(jù)來監(jiān)測(cè)裝載量 4,000 車位以上的深海船舶平均航速，我們可以看到汽車貨車運(yùn)輸船（PCTC）在 3 月份的航速是 9 年來最快的。

本月平均航速達(dá)到了 15.91 節(jié)，高于 2 月份的 15.61 節(jié)，而 1 月份為 15.59 節(jié)。

汽車制造商們希望更快地交付汽車，并準(zhǔn)備支付更多費(fèi)用，這代表著運(yùn)營(yíng)商獲得了有利于他們的重大權(quán)力轉(zhuǎn)移。

您只需要在網(wǎng)上獲得一份您的汽車報(bào)價(jià)，就可以真正了解市場(chǎng)的潛在需求。

由于芯片短缺，二手車價(jià)格在過去兩年中以前所未有的速度飆升，漲幅高達(dá)約 46%，其中包括一些排名前十的車型。

特斯拉已再次提高了其全型號(hào)電動(dòng)汽車的價(jià)格，漲幅高達(dá) 10%，最便宜的后驅(qū)版 Model 3 現(xiàn)在起價(jià)為 46,990 美元。

美國(guó)的庫(kù)存量低到地板；二手車價(jià)格漲至天際。簡(jiǎn)而言之，車不夠開了。

船東們密切關(guān)注著產(chǎn)量預(yù)報(bào)，因?yàn)檫@已被證明是預(yù)測(cè) PCTC 未來需求一個(gè)很好的指標(biāo)。

近年來，年產(chǎn)量約 18% 的汽車通過車輛運(yùn)輸船來運(yùn)輸。

2022 年的最新預(yù)報(bào)顯示，通過深海運(yùn)輸服務(wù)出口的汽車將多出來約 130 萬輛。同樣的，這種情勢(shì)是樂觀的。

中國(guó)手握王牌？

此外，在電動(dòng)汽車需求激增的背景下，中國(guó)正處于出口革命的風(fēng)口浪尖，這將撼動(dòng)整個(gè)行業(yè)。

大批超巴拿馬型新造船將在本 10 年期的后 5 年內(nèi)交付。

電動(dòng)汽車占荷蘭所有輕型汽車銷量的約 29%。法國(guó)剛剛超過了約 20%。挪威約為 65%，如果將混合動(dòng)力車包括在內(nèi)，則達(dá)到約 85%。

美國(guó)電動(dòng)車總體銷量約占 12%，還在上升階段。這種趨勢(shì)顯然正在向北發(fā)展。

中國(guó)憑借其在全球電池生產(chǎn)中約 80% 的份額，以及在全球銷售的所有輕型汽車中約 30% 的份額，在控制市場(chǎng)方面處于有利地位。

在中國(guó)銷售的電動(dòng)汽車中，超過 80% 由汽車制造商在當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)，包括上汽通用五菱、比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、上汽、長(zhǎng)安、小鵬、吉利、蔚來和奇瑞。

這是一份其他地區(qū)無可比擬的龐大名單，將在未來幾年同時(shí)滿足發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的市場(chǎng)需求。

特斯拉在中國(guó)設(shè)廠是明智的。他們?cè)谏虾５某��?jí)工廠正擴(kuò)大產(chǎn)能，目標(biāo)是將電動(dòng)汽車銷量從 2021 年的 96 萬擴(kuò)大到今年的 200 萬。

與銷量排名第二的大眾汽車（48 萬輛）相比，它輕松領(lǐng)先。緊隨其后的是上汽通用五菱（SAIC GM Wuling），其電動(dòng)汽車銷量為 42.4 萬輛。

我們還沒有看到中國(guó)品牌打入西方市場(chǎng)，但從數(shù)字來看，這只是時(shí)間問題。

在 1 月份全球最暢銷的 20 款電動(dòng)汽車中，中國(guó)品牌占據(jù)了 17 款。

其余 3 款（特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、大眾ID.4）也在中國(guó)制造（資料來源：EV Volumes.com）。

對(duì)于未來的展望，著名的汽車分析師 JATO 估計(jì)，到 2030 年，歐洲電動(dòng)汽車銷量的約 25% 可能來自中國(guó)。

中國(guó)將視歐洲安全監(jiān)管的發(fā)展而調(diào)整并購(gòu)和優(yōu)先市場(chǎng)方面的總體戰(zhàn)略。這意味著，隨著買家轉(zhuǎn)向中國(guó)，未來十年的貿(mào)易量將發(fā)生巨大變化。

過半運(yùn)輸船不達(dá)標(biāo)

明年，當(dāng)國(guó)際海事組織關(guān)于 EEXI（船舶能效指數(shù)）和 CII（碳排放強(qiáng)度指數(shù)）的規(guī)定生效時(shí)，低凈碳排船隊(duì)增長(zhǎng)將進(jìn)一步鞏固。

VV 使用 IMO 批準(zhǔn)的公式提供該行業(yè)每艘船舶的 EEXI 估計(jì)值，使客戶能夠檢查其船舶及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

這對(duì)船東和銀行來說很重要，當(dāng)船東們想購(gòu)買二手船或租船時(shí)，他們需要查詢這些非自有噸位的 EEXI；而銀行在將其投資組合與其他銀行進(jìn)行基準(zhǔn)比較時(shí)，同樣需要考慮到這一點(diǎn)。

VV 估計(jì)，約 63% 的車輛運(yùn)輸船隊(duì)不符合 EEXI 標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)現(xiàn)有的船隊(duì)構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。

船東們更擔(dān)心 CII 評(píng)級(jí)，以及這將如何影響他們的資產(chǎn)價(jià)值和未來借貸能力。

從本質(zhì)上講，運(yùn)營(yíng)商們可能會(huì)被迫在需求高峰期放慢速度，將收益拱手讓給更環(huán)保的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

這是一個(gè)真正的游戲規(guī)則改變者，它幾乎確保了未來 2 到 3 年的運(yùn)力短缺，前提是不受進(jìn)一步的全球需求沖擊的影響。

上個(gè)月，Hoegh Maputo（4,900 車位，廈門船舶重工 2011 年 7 月造）和Hoegh Singapore（4,900 車位，廈門船舶重工 2011 年 11 月造）賣出的高價(jià)引起了人們的關(guān)注。

買家希臘船東 Neptune Lines 花費(fèi)了將近8,000 萬美元才購(gòu)買到這對(duì)船齡 10 年的中型船舶。

這兩艘船自 2021 年 6 月以來已經(jīng)升值了 61%。這很痛苦，但也是必要的，我們希望從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看這筆交易能被證明是很有價(jià)值的。

根據(jù) VV 固定船齡分析——該分析著眼于剔除船齡折舊資產(chǎn)類型的歷史市場(chǎng)價(jià)值——價(jià)值正處于 10 年高點(diǎn)。

賣方獲得了一個(gè)很好的價(jià)格，而相對(duì)于未來租船市場(chǎng)上應(yīng)付的替代成本來說，買方也獲得了好價(jià)格。

未來可期

隨著需求的增長(zhǎng)，租金和資產(chǎn)價(jià)值很可能在今明兩年繼續(xù)走高。這讓船舶將會(huì)保值，并保持未來十年內(nèi)的轉(zhuǎn)售價(jià)值。

現(xiàn)在談?wù)摿�位�?shù)的租金為時(shí)過早嗎？也許早了點(diǎn)，但并非絕不可能。

國(guó)際海事組織（IMO）法規(guī)支持嵌入式運(yùn)力短缺，強(qiáng)勁的汽車需求預(yù)報(bào)將轉(zhuǎn)化為中期 PCTC 出貨量的增加。

全世界對(duì)電動(dòng)汽車的需求缺口巨大，中國(guó)在此領(lǐng)域手握王牌。

車輛運(yùn)輸船的租金正在飆升，但還有提升的空間，我們還處在這個(gè)需求周期的早期。

圖1：全球車輛運(yùn)輸船（超過 4,000 車位）的供需情況