2021 年的集裝箱船訂單總額占年度訂單的 47.4%，并超過 2020 年新造貨船總額

燃?xì)膺\(yùn)輸船緊隨其后新造訂單表現(xiàn)非常樂觀

散貨船市場運(yùn)價(jià)高漲但新造訂單逐年下降

中國造船廠：新造訂單量居冠

《2021年新造船》報(bào)告覆蓋船型包括集裝箱船、散貨船、小型干散貨船、油輪和氣體運(yùn)輸船。

2021年共有 1,286 艘新造船訂單，比 2020 年的 969 艘增加了 32.7％。訂單總價(jià)值則為 916.1 億美元，與 2020 年的 428.3 億美元相比，漲幅高達(dá) 114％。

不出所料，過半的新造船在亞洲船廠建造，總共 1,217 艘。其中中國、韓國和日本船廠的訂單分別為 682 艘、391 艘和 144 艘。

值得主意的是，越南和印度造船廠各別有 21 艘和 12 艘新造船訂單。

圖1：2019 至 2021 年前五大船舶建造國的新造船訂單量

集裝箱船：總額驚人

集裝箱船新造訂單量為 561 艘，總額達(dá) 433.9 億美元，占 2021 年所有新造船訂單總額的 47.4%。

有 65.8% 的訂單來自亞洲國家和地區(qū)，中國、中國臺(tái)灣、新加坡和日本合計(jì)訂購 314 艘。

中國臺(tái)灣是訂購集裝箱船最多的地區(qū)，為 131 艘，總額 8.38 億美元。該地區(qū)在 2019 和 2020 年的集裝箱訂單合計(jì)僅為 58 艘。

圖2：2019 至 2021 年新造船訂單量（按船型分類）

隨著集裝箱新造訂單激增，造船廠產(chǎn)能收緊，價(jià)格也水漲船高。

2020 年 9 月，4,250 TEU 的巴拿馬型集裝箱船新造價(jià)格為 2,360 萬美元。而到了 2021 年9 月，同樣的訂單價(jià)格飆漲到 6,550 萬美元，增幅高達(dá) 177.7％。

散貨船：逐年遞減

散貨船市場在 2021 年末表現(xiàn)頗佳，54-TCA（開普敦級(jí)現(xiàn)貨收益）在去年 10 月份達(dá)到了每日 86,953 美元，這是自 2009 年以來的高運(yùn)價(jià)。

然而，散貨船收益提升的部分原因不過是因?yàn)閬喼薷劭趽矶潞兔禾抠Q(mào)易增加而造成，而且并沒有如集裝箱船市場的運(yùn)價(jià)效應(yīng)般導(dǎo)致新造船訂單增加。

實(shí)際上，2021 年散貨船訂單量從 2020 年的 322 艘降到了 250 艘，總額 97 億。

中國船東的訂單共 77 艘，占總數(shù)的 30.8 ％，隨后是日本船東的 28 艘（見圖3）。

這與 2019 年形成鮮明對(duì)比，當(dāng)時(shí)日本的新造船訂單比中國超出了18艘。這說明了日本在散貨船的新船建造支出顯著減少。

圖3：2021 年八大國家和地區(qū)的散貨船訂單量

與前幾年的新造散貨船數(shù)量相比，2021 年的需求明顯下降。

強(qiáng)盛的集裝箱市場大大轉(zhuǎn)移了船東在散貨船領(lǐng)域的注意力，減緩了現(xiàn)役艦隊(duì)的噸位增長。

如今限量的散貨船供給預(yù)示運(yùn)費(fèi)會(huì)在不久的將來繼續(xù)升高。

油輪：大幅下降

全球針對(duì)疫情的管控將原油產(chǎn)品的需求降到最低，令油輪供過于求，收入持續(xù)在低位徘徊。

由于中國對(duì)石油的年度需求在二十年以來首次下降，TD3C-TCE（VLCC 現(xiàn)貨收益）在2021 年 3 月滑落到每日負(fù) 6,779 美元。

市場對(duì)油輪盈利下滑的連鎖反應(yīng)是新造訂單量的巨幅下降。

2021 年新造油輪訂單共 381 艘，總價(jià)值 86.8 億美元。就 2021 的訂單總額而言，油輪落后于集裝箱船、LNG 船和散貨船（見圖4）。

圖4：2019 至 2021 年新造訂單總額（按船型分類）

盡管前景暗淡，但希臘船東對(duì)油輪的投資并未大幅下降。

希臘船東在 2021 年共有 49 艘新造訂單，占油輪訂單總數(shù)的 27.1％，與 2020 年的 60 艘訂單相比，降幅不大。

船東 Maran Tankers 的采購令希臘 VLCC 的訂單數(shù)量仍保持增長。

雖然中國船東的新造訂單量為 32 艘，比希臘的 49 艘少了 34.7％，然而其訂單價(jià)值差異下降了 64.3％。

希臘的訂單總額是 27.7 億美元，中國訂單總額則為 9.91 億美元。

這說明了兩國船東著重的船型不同，中國側(cè)重于小型油輪和 MR 型油輪，而希臘則對(duì)較大的原油和石油產(chǎn)品油輪感興趣。

氣體運(yùn)輸船：表現(xiàn)不俗

在新造船方面，去年氣體運(yùn)輸船市場的表現(xiàn)非常健康。

去年共有 93 艘 LPG 船和 93 艘 LNG 船，與2020 年相比分別增加了 54 艘和 46 艘。

LNG 船新造訂單增加了 207％，總額為 169.8 億美元，是除了集裝箱船之外 2021 年新造訂單總額最高的船型。

預(yù)期未來幾年美國燃?xì)猱a(chǎn)量增加將推動(dòng) LPG 船的需求增長，而歐佩克石油減產(chǎn)或?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)中東石油產(chǎn)量的增加。

地緣政治不確定性正在影響氣體運(yùn)輸船的需求。持續(xù)的能源危機(jī)和北溪 2 號(hào)的建設(shè)使歐洲對(duì)俄羅斯天然氣的依賴產(chǎn)生了擔(dān)憂。

為減少對(duì)北溪 2 號(hào)的依賴，從美國和中東等地區(qū)的天然氣進(jìn)口計(jì)劃推動(dòng)了 LNG 船的訂單量。

同油輪市場一樣， 希臘船東領(lǐng)先 2021 年天然氣領(lǐng)域的投資，共計(jì) 18 艘新造船，總額 36.3 億美元。

相比 2020 年的 1 艘 LNG 船和 4 艘 LPG 船，2021 年希臘在氣體運(yùn)輸船的訂單量增幅巨大。

韓國的 14 艘 LPG 船訂單量緊隨其后（見圖5）。

圖5：2021 年八大國家的 LPG 和 LNG 船訂單總額。