航運界網消息，根據克拉克森的數據，2021年1-11月，全球船廠累計新簽造船訂單1,561艘，約合4,421萬修正總噸，為2014年以來同期最高。中國、韓國、日本船廠按修正總噸分別占全球新船訂單量的49%、39%和9%。

從船型上來看，散貨船訂單從2018年的近4400萬載重噸減少到2019年的3300萬載重噸和2020年的2300萬載重噸，2021年有所復蘇達到3376萬載重噸。截止到2021年前10個月，全球集裝箱船訂單激增達到510艘，達到4300萬載重噸，超過了過去4年(2017-2020年)的總和。

液化天然氣船（LNG）船舶訂單持續(xù)增加，截止到目前，液化天然氣新造船訂單數量為73艘，去年同期為31艘。截止到目前的液化天然氣船手持訂單達157艘船，總艙容2380萬立方米，占液化天然氣船現(xiàn)有船隊的22.6%�？ㄋ�爾能源（Qatar Energy）更是與我國滬東中華和韓國大宇造船、現(xiàn)代重工、三星重工等船廠簽訂了船臺鎖定協(xié)議，稱將在2027年前建造超過100艘液化天然氣船。

盡管脫碳帶來不確定性，但“綠色”能源仍越來越受到船東青睞。2021年1-11月，全球共簽訂364艘替代燃料船舶建造訂單，約合1,555萬修正總噸，以修正總噸計占同期新造船訂單總量的35%，超過三分之一，高于2020年32%的占比。從替代燃料類型來看，液化天然氣燃料仍是首選，以數量計占比為77%，其它的使用LPG、甲醇、生物燃料、氫或電池等。

另一個趨勢是新造船價格的大幅上漲。據報道稱，在過去12個月里，大型集裝箱船的價格上漲了30%～45%，大型散貨船和油輪的價格上漲了25%～35%。LNG船舶的報價現(xiàn)在已從年初的1.85億美元上漲至每艘船2.3億美元左右，并價格還有可能進一步攀升。

從船東國來看，日本作為一個船東大國，2021年卻沒有看到日本船東在新造船訂單上有明顯的動作。根據克拉克森最新數據顯示，日本船東2021年在新造船上花費約74億美元，比2020年的76億美元還減少2億美元。這與法國和中國臺灣船東形成了鮮明對比，他們新造船的訂單同比增長12倍以上。2020年，中國臺灣的船東在新造船的支出約為6億美元，2021年截止到當前，以長榮、陽明和萬海為代表的中國臺灣船東新造船投資已經達到76億美元。同樣，法國船東2020年在新造船方面投資了微不足道的2億美元，而在2021年已經超過25億美元。

中國船東2021年到截止到目前，在新造船上總共投資了約132億美元，同比增長了55%，為2015年以來最高水平。希臘船東2021年總共投資了約68億美元，同比增長103%。其中，希臘船東最青睞集裝箱船，占總投資的20%，而2011-2020期間集裝箱船平均占比只有8%。

在航運界網看來，從2021年的全球訂單量和造船價格趨勢表明，新造船市場已全面復蘇但更加謹慎和不均衡，主要表現(xiàn)在船型和船東國的投資意愿方面�；�于疫情帶來的世界海運貿易長期增長前景的不確定性的影響，和面對清潔能源的推廣，石油和煤炭等大宗貿易或將面臨持續(xù)的下行壓力，以及脫碳趨勢帶來的不確定性，不同的船型趨勢不同，液化天然氣船和大型集裝箱船不僅受船東青睞也更受船廠歡迎。面對未來的不確定性，似乎日本船東表現(xiàn)得更謹慎。