在過(guò)去這一年的全球集裝箱航運(yùn)危機(jī)中，有一點(diǎn)往往很容易被人們所忽視：全球集裝箱運(yùn)費(fèi)的定價(jià)權(quán)，自始至終掌握在少數(shù)幾家航運(yùn)巨頭的手中。過(guò)去五年全球航運(yùn)業(yè)的收購(gòu)整合浪潮，其實(shí)在很大程度上，加劇了眼下新冠疫情下的供應(yīng)鏈困境，進(jìn)一步延誤了貨物的跨洋運(yùn)輸。

不少貨主和貨運(yùn)代理公司表示，過(guò)去幾年少數(shù)大型航運(yùn)公司通過(guò)巨型貨輪控制了全球大部分的集裝箱運(yùn)輸，這使得世界上的航線變得更少，小型船舶變得更為稀缺，在疫情擾亂航運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)能夠保持貨物順暢流通的港口也更為鳳毛麟角。

截至2021年5月，據(jù)Alphaliner最新運(yùn)力數(shù)據(jù)顯示，全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中排名前十的分別是：馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、赫伯羅特、ONE、長(zhǎng)榮、現(xiàn)代商船、陽(yáng)明海運(yùn)和以星。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)提供商Alphaliner的數(shù)據(jù)，排名前六的集裝箱運(yùn)營(yíng)商控制著全球超過(guò)70%的集裝箱運(yùn)力。不少行業(yè)高管表示，隨著新冠疫情限制解除后企業(yè)試圖補(bǔ)庫(kù)存，與去年相比它們?cè)谶\(yùn)輸產(chǎn)品時(shí)支付的費(fèi)用至少增加了四倍，而且面臨著越來(lái)越長(zhǎng)時(shí)間的交付延誤。

航運(yùn)巨頭形成壟斷

“幾年前，我們?cè)趲仔�時(shí)內(nèi)就能收到多家航運(yùn)公司提供的有競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)報(bào)價(jià)，”北卡羅來(lái)納州一家橡膠線和松緊帶進(jìn)口商DeSales Trading Co.的老板Mark Murray表示。“而現(xiàn)在，往往要過(guò)好幾天才能收到那些大公司提供的報(bào)價(jià)，而且你必須支付‘瘋狂’的運(yùn)費(fèi)，貨物則要等上好幾個(gè)月才能發(fā)貨。我們對(duì)此卻無(wú)能為力。”

這一切危機(jī)的源頭，或許還要追溯到五年前——全球航運(yùn)業(yè)在2016年-2018年間進(jìn)行了大規(guī)模整合，當(dāng)時(shí)一系列價(jià)值約140億美元的合并和收購(gòu)交易，導(dǎo)致全球集裝箱船運(yùn)營(yíng)商的數(shù)量幾乎“腰斬”。這些交易是船東們應(yīng)對(duì)2008年金融危機(jī)后艱難局面的努力的一部分。當(dāng)時(shí)，運(yùn)費(fèi)僅能勉強(qiáng)抵償燃料成本，船舶運(yùn)營(yíng)虧損嚴(yán)重。

推動(dòng)整合的其他因素還包括亞洲制造業(yè)規(guī)模的激增，以及貨主控制運(yùn)輸成本的需求。大型集裝箱班輪公司因此還組成了三個(gè)全球聯(lián)盟（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance），共享船舶、貨物和港口。一些規(guī)模較小的運(yùn)營(yíng)商也加入了進(jìn)來(lái)，令這些集團(tuán)最終控制了市場(chǎng)上絕大部分的可用運(yùn)力。

其結(jié)果是全球航運(yùn)系統(tǒng)的大“瘦身”，這的確能帶來(lái)一系列顯而易見(jiàn)的好處：數(shù)量更少但更大的船只在亞洲的特定港口停靠，然后駛向歐洲或美國(guó)，裝載的貨物將直接進(jìn)入貨架或生產(chǎn)線。新的模式也減少了系統(tǒng)的浪費(fèi)，限制了船舶的未使用空間，并降低了進(jìn)口商的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。

然而，去年迄今爆發(fā)的新冠疫情卻凸顯出了這一新供應(yīng)鏈模式在高壓時(shí)期的脆弱性。今年夏天，亞洲大型出口中心在疫情下面臨港口關(guān)閉，導(dǎo)致眾多船只只能在海面上漂泊數(shù)周，等待碼頭重新開(kāi)放。滿(mǎn)載貨物起航后，他們又再次被困在了擁擠的西方港口，那里由于人手緊缺，無(wú)法及時(shí)處理堆積如山的集裝箱貨物。

在航運(yùn)并購(gòu)潮的時(shí)代來(lái)臨前，托運(yùn)人可以求助于一系列中小規(guī)模的運(yùn)營(yíng)商，幫助他們應(yīng)對(duì)運(yùn)輸中斷的局面。但如今，他們卻只能兩手一攤干著急，并不得不在漫長(zhǎng)的等待和高昂的成本之間做出選擇。

DeSales公司的Murray表示，該公司原定于6月26日從馬來(lái)西亞出發(fā)的一批貨物被推遲到了7月7日，然后，由于疫情的爆發(fā)這一日期又被一拖又拖至了9月初，而預(yù)計(jì)最終的到達(dá)日更是要排到10月初。

Murray稱(chēng)，DeSales公司為預(yù)訂這一集裝箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好幾倍。這還是其在與一些貨運(yùn)代理反復(fù)討價(jià)還價(jià)后才得到的這個(gè)價(jià)格，這些貨運(yùn)代理最初曾“獅子大開(kāi)口”要價(jià)約19000美元。

據(jù)南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數(shù)據(jù)，近幾周來(lái)，每天都有多達(dá)40多艘滿(mǎn)載貨物的集裝箱船只停泊在洛杉磯海岸附近。而在疫情前，往往出現(xiàn)一艘都是件稀罕事。運(yùn)力不足已導(dǎo)致一些托運(yùn)人只能自己租用船只。

全球最大的零售商沃爾瑪公司8月份表示，已租用自己的貨船運(yùn)送亞洲進(jìn)口貨物，此前家得寶公司在6月份也采取了類(lèi)似舉措。

“凍價(jià)”能帶來(lái)冷靜期嗎？

對(duì)于全球各地的制造商和貿(mào)易商而言，上周航運(yùn)業(yè)終于傳來(lái)了令他們感到欣喜的好消息：多家航運(yùn)公司陸續(xù)宣布將“凍結(jié)”運(yùn)費(fèi)，以阻止航運(yùn)價(jià)格的進(jìn)一步上漲。

最先帶頭的是全球第三大海運(yùn)公司——法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)。該公司在上周四意外發(fā)布聲明稱(chēng)，將凍結(jié)即期貨柜運(yùn)價(jià)至2022年2月1日。聲明指出，盡管由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將在未來(lái)幾個(gè)月繼續(xù)走高，但集團(tuán)已決定暫停其品牌下所有服務(wù)的價(jià)格進(jìn)一步上漲。達(dá)飛強(qiáng)調(diào)，在面臨航運(yùn)業(yè)前所未有的局面時(shí)，公司將與客戶(hù)的長(zhǎng)期關(guān)系放在更重要的位置。

而緊隨達(dá)飛其后，全球第一大航運(yùn)公司馬士基、第五大海運(yùn)公司赫伯羅特也先后表態(tài)“不再上漲運(yùn)價(jià)”。截至目前，全球10大航運(yùn)公司中已有逾半數(shù)跟進(jìn)了“運(yùn)費(fèi)不漲價(jià)”的政策。

對(duì)于“凍價(jià)”的決定，赫伯羅特方面表示，“我們認(rèn)為即期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)見(jiàn)頂，我們不追求運(yùn)費(fèi)的進(jìn)一步上漲，我們希望當(dāng)前過(guò)熱的海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)慢慢開(kāi)始冷靜下來(lái)。”

對(duì)此，有不少行業(yè)人士指出，全球經(jīng)貿(mào)與海運(yùn)是亦步亦趨、同頻共振的關(guān)系。航運(yùn)公司眼下或許也已敏銳地意識(shí)到，如果市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)不合理的走高，不排除各國(guó)政府也可能會(huì)采取一些協(xié)同舉措，以干預(yù)運(yùn)費(fèi)價(jià)格，因而此次“凍價(jià)”也可以被視為它們的一次主動(dòng)出擊。

據(jù)悉，中國(guó)交通部、美國(guó)海事委員會(huì)和歐盟方面近日已召開(kāi)了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”，如何應(yīng)對(duì)天價(jià)海運(yùn)費(fèi)成為當(dāng)次峰會(huì)的主要討論話題之一。

事實(shí)上，即便是“凍價(jià)”在當(dāng)前的高位，航運(yùn)巨頭們也完全能夠賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。根據(jù)Sea Intelligence的分析，在2021年上半年，整個(gè)航運(yùn)業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)了420億美元。即便是那些在疫情前幾年里陷入虧損、無(wú)法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)的規(guī)模較小的航運(yùn)公司，也加入了規(guī)模更大的航運(yùn)公司的行列，實(shí)現(xiàn)了盈利。

Sea Intelligence的報(bào)告顯示，今年第二季度，所有航運(yùn)公司都報(bào)告了兩位數(shù)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)，并伴隨著每個(gè)集裝箱的利潤(rùn)率大幅增加。其中，排名前13位的航運(yùn)公司息稅前利潤(rùn)總和達(dá)到245億美元，遠(yuǎn)超第一季度的176億美元。而從2012年至2020年，該行業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)總和也僅為69億美元。Sea-Intelligence指出，“航運(yùn)公司目前賺的錢(qián)多得離譜，類(lèi)似的情況之前從未見(jiàn)過(guò)。”

因此，一些貨代和貨主眼下也并不買(mǎi)賬，在他們看來(lái)，航運(yùn)公司已經(jīng)將運(yùn)價(jià)推上了高位，暫停漲價(jià)已然能夠保證他們的利潤(rùn)，這一行為在眼下其實(shí)更像是一種“營(yíng)銷(xiāo)策略”。

而運(yùn)費(fèi)的凍結(jié)顯然也并不意味著航運(yùn)危機(jī)就已安然過(guò)去。短期來(lái)看，海運(yùn)運(yùn)力的提升仍無(wú)法一蹴而就，如何有效提升運(yùn)力才是航運(yùn)業(yè)眼下的關(guān)鍵。

雅典貨運(yùn)代理公司Aritrans SA的銷(xiāo)售經(jīng)理Vicky Zervou就表示，“目前我們能聯(lián)系的航運(yùn)公司中，有一半是近幾周都沒(méi)有船位，另一半則是要擠破頭才能搶得船位。我們往往要花好幾個(gè)星期才能訂到一個(gè)集裝箱。”