2020年初新冠疫情的爆發(fā)成為近兩年最大的“黑天鵝事件”，也為航運業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)并產(chǎn)生了持續(xù)的影響。在過去的20個月里，油散集市場的運費收益上演了戲劇化的走勢。

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原油油輪市場 攀至巔峰 跌之低谷

2020：2020年上半年受疫情沖擊全球石油需求疲軟，疊加供給過剩，原油期貨出現(xiàn)升水結(jié)構(gòu)。海上囤油需求推動4月份VLCC運費收益升至歷史高位，但是之后隨著OPEC+減產(chǎn)協(xié)議生效，原油需求持續(xù)低迷以及浮式儲油運力的釋放，下半年原油油輪運費收益驟降并持續(xù)走低。2020年全年，VLCC即期平均收益約為53,000美金/天，同比上漲28%。

2021：2021年原油輪運費市場繼續(xù)2020年下半年的低迷趨勢。截止8月13日，年初至今原油油輪即期平均收益僅為6,159美金/天，為有史以來的最低收益水平。自6月起，2010年建造未安裝脫硫裝置的VLCC即期收益跌至負值，8月13日錄得-387美金/天（相比之下，安裝脫硫裝置及環(huán)保型船舶收益表現(xiàn)相對較好）。年初OPEC+維持減產(chǎn)規(guī)模，疊加沙特意外減產(chǎn)100萬桶/天（約全球1%供應(yīng)）給市場需求帶來進一步的負面影響；同時原油去庫存，全球較多煉廠上半年檢修，儲油油輪運力不斷釋放等因素都給運費市場造成非常大的壓力。

散貨船市場 承壓蓄力 節(jié)節(jié)攀升

2020：受到新冠疫情影響，2020年散貨船平均運費收益同比下降20%達9,200美金/天，較2009年后的平均收益低20%。分船型來看，好望角型散貨船市場上半年受到疫情嚴重沖擊，即期平均收益為僅4,907美金/天，為2016年以來最低的半年平均收益。得益于下半年中國對鐵礦石需求強勁反彈以及巴西發(fā)貨量的恢復(fù)，下半年好望角型散貨船收益有所改善，全年平均收益為10,677美金/天，同比下滑31%。然而，受到了全球煤炭貿(mào)易大幅下滑的拖累（即便糧食貿(mào)易的增長提供了支撐），2020年巴拿馬型和超靈便型租金收益均同比下跌約20%。

2021：今年散貨船市場表現(xiàn)強勁，截止8月13日，即期收益均值同比暴增199% 達到23,159美金/天，這是自2008年以來最高平均收益，其中中小型散貨船平均收益漲幅更大。疫情后全球經(jīng)濟復(fù)蘇帶動了基建原材料、煤炭、糧食等散貨需求，非基本面的“事件干擾”帶來的有利影響（港口擁堵等）。

集裝箱船市場 V型反彈 創(chuàng)造奇跡

2020：2020年集裝箱航線運價強勢增長，主干航線、南北航線和區(qū)域內(nèi)貿(mào)易航線的集裝箱運價指數(shù)分別同比上漲57%，32%和29%。疫情爆發(fā)后，班輪公司面對萎縮的運輸需求及時采取了有效的運力管控；后期歐美國家解除封鎖，需求逐步恢復(fù)，但生產(chǎn)仍受影響，產(chǎn)出“缺口”轉(zhuǎn)移至中國等部分東南亞國家來填補，推動跨太平洋東向航線運價持續(xù)上漲。同期二次疫情造成歐美國家港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)效率大幅下降，班輪延期。在“一箱難求”背景下，各航線運價一路高漲。2020年，集裝箱船租金市場收益先抑后揚，呈現(xiàn)“V”型反彈。2020年末租船活動愈發(fā)活躍，主要船型租金收益均反彈至高位水平。

2021：今年“完美風暴”（即集裝箱海運貿(mào)易量回升，“事件干擾” 產(chǎn)生有利影響，整體運力增長可控）推動集裝箱單箱運價和船舶租金持續(xù)上漲，持續(xù)創(chuàng)出歷史新高。截止8月13日，9,000箱集裝箱船（節(jié)能型）6-12個月租金已經(jīng)達到141,000美金/天，年初至今均值為71,220美金/天，較去年同期上漲117%；同時市場對支線型集裝箱船也保持較高的需求，各船型租金仍在持續(xù)上漲。