受未來替代燃料不確定性影響，去年新船訂單量大幅下降，手持訂單更降至過去31年來新低。然而，面對IMO嚴(yán)格的減排目標(biāo)，航運業(yè)似乎依然沒有找到最佳的替代燃料，更沒有船東愿意冒險試錯。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球手持訂單量占現(xiàn)有船隊比例已經(jīng)降至7%，是過去31年來的最低水平。相比之下，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)時，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例甚至超過了50%。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，按載重噸計算2020年全球新船訂單量下降了29%，從2019年的7600萬載重噸降至5390萬載重噸。其中降幅最大的是散貨船訂單，從3200萬載重噸降至1350萬載重噸，降幅58%；油船訂單下降了8%，從2590萬載重噸降至2380萬載重噸。

由于新船訂單的下降，2020年手持訂單縮小了19%，而全球船隊增長了3%達(dá)到21億載重噸。不過，克拉克森指出，雖然全年訂單降幅明顯，但去年第四季度新船訂單量出現(xiàn)了可觀的上升，訂單量達(dá)到了2018年一季度以來的最高峰值。

導(dǎo)致新船訂單下降的一個主要因素在于，日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求導(dǎo)致船東必須為新船選擇更清潔的替代燃料，但目前航運業(yè)至今尚未確定何種燃料才是最佳選擇。

氨氣、氫氣、生物燃料和電氣化都是未來世界商船船隊可用替代燃料的諸多備選之一，但大多數(shù)替代燃料都還處于試驗階段，至少在未來十年內(nèi)無法推廣�？紤]到一艘商船平均壽命約為20年，一旦選擇一種無法成為主流的技術(shù)會使船東面臨昂貴代價。

按照IMO設(shè)定的脫碳目標(biāo)，到2050年船舶溫室氣體排放將比2008年減少一半。這一目標(biāo)促使一些船東推遲新船訂造，直到新燃料的選擇變得更加明朗為止，這使得訂單量開始下滑。然而，隨著之后全球貿(mào)易爭端和疫情爆發(fā)，這種下滑在2020年演變?yōu)楸┑��?/p>

IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年新船訂單量下降了50%以上，跌至至少20年來的最低點。作為對比，2019年訂單量降幅約為10%。

丹麥船東Norden的市場研究主管Morten Aarup近期表示：“船東不訂造新船，因為我們不知道使用什么燃料。工程師、船舶設(shè)計師需要迅速聯(lián)合起來，找到最佳解決方案。”

船舶咨詢公司德路里（Drewry）的主管Jayendu Krishna表示，IMO的環(huán)境目標(biāo)導(dǎo)致新船訂單減少。目前，航運業(yè)對于替代燃料的應(yīng)用仍處于初級階段，主要市場參與者都在尋求不同的解決方案。

全球最大能源貿(mào)易商之一的托克集團(tuán)（Trafigura）持有一家船用生物燃料公司的股份，英國勞氏船級社為幾個氨氣燃料項目頒發(fā)了原則性批準(zhǔn)，DNV GL預(yù)測氨氣和甲醇將是最具前景的替代燃料，瑞典油船公司Stena Bulk正在計劃使用廢氣食用油作為部分船舶燃料。

根據(jù)德路里的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前約有12.3%的手持訂單船舶使用替代燃料推進(jìn)，而現(xiàn)有船隊中使用替代燃料的比例僅為0.6%。考慮到越來越多的客戶要求低碳運輸，如果船東沒有及時轉(zhuǎn)向新的低碳船舶，很可能就會處于競爭劣勢。

許多業(yè)界人士認(rèn)為，LNG將成為航運業(yè)向脫碳化轉(zhuǎn)型的主要過渡燃料。雖然LNG仍是化石燃料，但其二氧化碳排放量要低于傳統(tǒng)的船用燃料，并且很容易獲得。IHS Markit首席顧問Krispen Atkinson指出，LNG動力船已經(jīng)占到新船訂單的8%。

不過，全球最大航運公司馬士基航運卻不看好LNG燃料。馬士基首席技術(shù)官PalleLaursen直言：“目前沒有時間使用所謂的過渡燃料。”他表示，馬士基的目標(biāo)是只采用凈零排放的燃料解決方案，并最為看好基于氨氣、酒精和醇-木質(zhì)素混合物的燃料。馬士基自2018年以來一直在控制船隊運力，近期也沒有大型船舶投資計劃。