鑒于班輪公司規(guī)模龐大的租賃需求，以及頭部非運營船東擁有的較強話語權(quán)，集裝箱船租賃市場供需雙方具有相對穩(wěn)定的關(guān)系，形成了博弈中共生的生態(tài)格局

目前，班輪公司獲取運力的方式主要有兩種：一是以自有船舶作為基礎(chǔ)運力；二是通過租賃船舶擴大營運規(guī)模。2008年國際金融危機暴發(fā)后，《巴塞爾協(xié)議III》對銀行資本充足率要求進(jìn)一步提高，班輪公司通過歐洲傳統(tǒng)的船舶融資銀行獲取貸款難度加大，更傾向從非運營船東租賃船舶。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，8月1日，全球集裝箱船隊規(guī)模為6137艘、2387萬TEU，其中以TEU計算的56.1%運力由非運營船東提供。

上半年，龐大的閑置運力規(guī)模，不僅影響班輪公司的自有運力，且租賃船舶規(guī)模也相應(yīng)縮減，非運營船東經(jīng)營深受影響。具體到船型，在受新冠肺炎疫情影響較大的南北航線以及各區(qū)域支線上，班期取消規(guī)模大，所涉以在短期市場運營為主的8000TEU以下型船受影響較大；運營于東西干線的大型集裝箱船因普遍鎖定長期租約，運營狀況稍好。

與此同時，也應(yīng)看到，鑒于班輪公司規(guī)模龐大的租賃需求，以及頭部非運營船東擁有的較強話語權(quán)，集裝箱船租賃市場供需雙方具有相對穩(wěn)定的關(guān)系，形成了博弈中共生的生態(tài)格局。

班輪公司租賃需求規(guī)模大

全球前三十家班輪公司中，28家需要從非運營船東處大規(guī)模租入集裝箱船。8月1日，前三十家班輪公司的總運力規(guī)模為4261艘、2184萬TEU；租入運力規(guī)模為2531艘、1225萬TEU，以TEU計，租賃運力占56%（見表1）。

從租賃運力規(guī)模來看，地中海航運以432艘、284萬TEU租賃運力遙遙領(lǐng)先，其他租賃運力超過100萬TEU的班輪公司分別為達(dá)飛輪船、馬士基、中遠(yuǎn)�？睾秃Ｑ缶W(wǎng)聯(lián)，分別為185萬、169萬、140萬和102萬TEU。

從租賃運力占比來看，丹麥UniFeeder Group為100%；以星航運和迪拜Global Feeder Shg均高于90%；地中海航運、陽明海運、海洋網(wǎng)聯(lián)和達(dá)飛輪船均超過60%。

規(guī)模龐大的租賃運力需求，催生了實力強大的非運營船東群體。與此同時，為了長期保障船舶運力的安全供給，班輪公司均與非運營船東保持良好的合作關(guān)系。

非運營船東運力供給實力強

全球前三十家非運營船東有1359艘、875萬TEU運力在營，以TEU計算，占全球運力比為37%；另有65艘、64萬TEU集裝箱船在建（見表2）。

非運營船東的主體是獨立船東，包括加拿大塞斯潘、希臘高世邁、英國佐迪亞克、德國奧芬集團、希臘達(dá)那俄斯以及總部位于新加坡的東太平洋航運等，這些獨立船東通過傳統(tǒng)的經(jīng)營管理優(yōu)勢，成為集裝箱船租賃市場上的核心力量。金融租賃企業(yè)，是隨傳統(tǒng)銀行系的銀團貸款融資在10余年來的縮減而起，日本的正榮汽船、中國的交銀租賃、民生租賃以及招銀租賃等，正在集裝箱船租賃市場上扮演更加重要的角色。與此同時，船廠系與航運系融資租賃企業(yè)，也被過去10年來的船廠接單難和船東融資難境況催生，如中遠(yuǎn)海發(fā)等在集裝箱船租賃市場上也占有一定的地位（見表2）。

目前，頭部非運營船東擁有的船隊規(guī)模較大，排名前三的塞斯潘、中遠(yuǎn)海發(fā)和正榮汽船，擁有在營船舶的規(guī)模分別為103萬、63萬和53萬TEU；排名第四的高世邁擁有在營船舶正沖擊50萬TEU；排名第十的東太平洋航運以24萬TEU的在建船舶正邁向“50萬TEU陣營”。

金融租賃企業(yè)中，除了排名第三的正榮汽船，交銀租賃和民生租賃分別以43萬和40萬TEU，位列第五和第七。

特別值得一提的是，在集裝箱船租賃市場上，盡管歐洲傳統(tǒng)獨立船東均未進(jìn)入前三甲，但是希臘、德國、英國以及挪威等傳統(tǒng)航運國家的船東，仍是市場上的中堅力量，包括高世邁、佐迪亞克、奧芬集團、達(dá)那俄斯等。

在集運市場不景氣時，非運營船東并未受到班輪公司的大規(guī)模 “擠兌”。在限制船舶規(guī)模最大的5月下旬，全球不活躍運力為551艘、261萬TEU，其中非運營船東運力占比僅為33%。

船租雙方博弈中共生

從主要獨立船東的生產(chǎn)經(jīng)營狀況來看，盡管與班輪公司有利益之爭，但在獨立船東實力較強時，雙方更多是在博弈中共生。

塞斯潘

塞斯潘主要通過與班輪公司合作，為船舶爭取長期租約以獲取穩(wěn)健盈利。塞斯潘載箱量超過8500TEU的船舶有相對穩(wěn)定的長期租約，且平均日租金保持在3.3萬～5.0萬美元的較好水平（見表3）。二季度末，塞斯潘載箱量超過8500TEU的船舶為77艘、85萬TEU，以TEU計，占其船隊比為82%。

塞斯潘旗下1.2萬～1.31萬TEU型船的租金水平最高，配置在遠(yuǎn)東—北美航線上具有較好的經(jīng)濟性。5月以來，遠(yuǎn)東—北美航線運價經(jīng)歷大幅上漲，班輪公司普遍增加在這一航線上的運力。

前兩季度，塞斯潘船隊平均利用率分別為97.90%和97.40%，均略低于2018年同期的98.2%和98.8%。

目前，塞斯潘擁有船舶124艘、104萬DWT（平均船齡8.84年），占全球集裝箱船租賃市場份額的8%。塞斯潘主要客戶包括中遠(yuǎn)�？兀ㄒ患径饶�，以TEU計租賃比例約為27%）、陽明海運（23%）、海洋網(wǎng)聯(lián)（15%）、達(dá)飛輪船（14%）、地中海航運（7%）、赫伯羅特（7%）以及馬士基（5%）等。

高世邁

高世邁的經(jīng)營策略似乎傳承了希臘船東風(fēng)險偏好更高的傳統(tǒng)，上半年，在租賃市場不景氣的情況下，其為37艘船舶重新安排租約。根據(jù)高世邁的業(yè)績報告，以數(shù)量計，其只有1/3船舶有長期租約，而其裝載量超過8000TEU的船舶（共29艘）只有55%有3年以上租約。不過，受部分船舶鎖定長期租約影響，高世邁大型船舶的平均獲租期限仍較長（見表4）。

一季度，高世邁的船舶利用率為99.7%，卻罕見地未公布二季度的船舶利用率。該企業(yè)表示，二季度較低的船舶利用率導(dǎo)致其業(yè)績下跌。從疫情暴發(fā)以來的情形來看，高世邁的約40艘8000TEU以下型船受到較大影響。

由于上半年短期租賃市場不景氣，高世邁將2艘1997年建造的7400TEU型船送廠拆解。

目前，高世邁擁有在營船舶71艘、49萬TEU（平均船齡12.31年），另有4艘1.3萬TEU型船在建。高世邁主要客戶包括陽明海運（二季度末，對租賃收入的貢獻(xiàn)為28%）、長榮海運（24%）、地中海航運（22%）、馬士基（10%）、赫伯羅特（15%）以及中遠(yuǎn)海控（1%）等。

達(dá)那俄斯

達(dá)那俄斯的船隊結(jié)構(gòu)與高世邁相近，裝載量超過8000TEU的船舶21艘、約占34%；4000～5000TEU型船12艘；2000～5000TEU型船19艘。達(dá)那俄斯在其業(yè)績報告中表示，其在未來12個月內(nèi)租約覆蓋率較高，分別占營業(yè)收入的85%和營業(yè)天數(shù)的62%，可遠(yuǎn)離近期租金波動。

上半年，達(dá)那俄斯的船舶利用率僅為94.2%（前二季度分別為91.3%和97.1%），較2019年同期的98.8%大幅下降。由于中小型集裝箱船占比較高，達(dá)那俄斯的總體船舶利用率保持在較高的水平。

目前，達(dá)那俄斯擁有集裝箱船63艘、39萬TEU（平均船齡13.94年）。達(dá)那俄斯的主要客戶有HMM、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、陽明海運以及以星航運等。