英國勞氏日?qǐng)?bào)近日?qǐng)?bào)道稱，全球洗滌器市場(chǎng)的美好前景，正在被OPEC和俄羅斯打破...

由于油價(jià)大跌，低硫油和高硫油價(jià)差急劇縮小，使得安裝洗滌塔的經(jīng)濟(jì)性受到了質(zhì)疑...

根據(jù)全球最大的加油港——新加坡港的加油數(shù)據(jù)顯示，高硫油HSFO和低硫油LSFO和價(jià)格差，在今年年初時(shí)達(dá)到285美元；而在3月初時(shí)，下降為139美元；并且由于OPEC爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，兩者價(jià)差進(jìn)一步縮小——

上周新加坡港VLSFO的價(jià)格為347美元/噸，而3.5％高硫380CST的價(jià)格則為227.50美元/噸，價(jià)差下降到了119.50美元。

這是兩者價(jià)差的一個(gè)新低點(diǎn)。

這，也讓全球的洗滌塔安裝熱情冷卻了下來。

當(dāng)然，也在很大程度上緩解了中日韓船廠來自國際船東索要洗滌塔安裝訂單的巨大壓力。

當(dāng)時(shí)由于高低硫油價(jià)差不斷高企，國際船東心急如焚地等待在船廠安裝的洗滌塔訂單趕快交付。

由于疫情的爆發(fā)，最初中國船廠面臨巨大的交付訂單壓力，而隨著疫情的蔓延，中日韓船廠均受影響，訂單延遲成為“鐵三角”面臨的共同難題。

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而現(xiàn)在，國際油價(jià)大跌了，低硫油、高硫油價(jià)差縮小了，安裝洗滌塔投資回報(bào)期延長了，國際船東向船廠索要洗滌塔安裝船的急迫性減弱了...

如果高、低硫油價(jià)差縮小持續(xù)6個(gè)月以上，船東安裝洗滌塔將是錯(cuò)誤的選擇？

一位干散貨船東說：“如果當(dāng)前低硫燃油與高硫燃油的價(jià)差縮小持續(xù)六個(gè)月或更長時(shí)間，那么船東投資洗滌塔將被證明是錯(cuò)誤的選擇。”

他建議船東，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)當(dāng)觀望行情，避免盲目安裝洗滌塔。

全球第七大航運(yùn)公司長榮海運(yùn)方面表示，油價(jià)大降，其船隊(duì)因運(yùn)營成本驟減而直接受益。

據(jù)了解，陽明海運(yùn)目前約有20條船舶計(jì)劃加裝洗滌塔，預(yù)計(jì)下半年陸續(xù)交船，但因油價(jià)陡降，短期內(nèi)低硫油對(duì)成本威脅不再。

Alphaliner首席分析師認(rèn)為：“VLSFO與HSFO的較低價(jià)差，意味著船舶運(yùn)營商需要更長的時(shí)間來收回洗滌塔投資成本，并且這還降低了裝有洗滌塔的船舶的租船費(fèi)溢價(jià)。”

根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人的數(shù)據(jù)，目前就油輪而言，裝有洗滌塔的船舶的租金，仍比未裝洗滌塔的船舶要高：

配備洗滌塔的VLCC日租金為44,500美元

而未配備洗滌塔的VLCC日租金為38,000美元

可見，安裝洗滌塔的VLCC的租金溢價(jià)當(dāng)前約每天7,000美元。

但是，隨著高、低硫油價(jià)差的縮小，安裝洗滌塔的船舶的租金優(yōu)勢(shì)將逐漸消失，這會(huì)直接打擊船東為船舶安裝洗滌塔的積極性。

此外，一些國家和地區(qū)禁止船舶在其港口使用開環(huán)洗滌塔的規(guī)定，也成為當(dāng)前洗滌塔市場(chǎng)面臨的高低硫油價(jià)差縮小之外的另一個(gè)不利因素。

這些因素，都讓船東們對(duì)洗滌塔訂單的交付顯得不那么急迫了。

亞洲一位散貨船船東表示，盡管擔(dān)心高、低硫之間的價(jià)格差縮小可能會(huì)延遲這些投資的回報(bào)，但一些船東堅(jiān)持認(rèn)為，洗滌塔仍然是可行的長期解決方案，仍在推進(jìn)數(shù)百萬美元的洗滌塔投資。

“坦率地說，價(jià)差對(duì)我們來說不是最關(guān)注的問題，因?yàn)檫@些都是短期性的因素。”

一些船東表示，他們將繼續(xù)對(duì)洗滌塔進(jìn)行投資，因?yàn)橄礈焖�是其IMO2020合規(guī)性戰(zhàn)略的重要組成部分，也是對(duì)沖船用燃料價(jià)格高漲風(fēng)險(xiǎn)的一種手段。

BLUEInsight的負(fù)責(zé)人AdrianTolson就舉例說：基于1月份時(shí)高低硫油的價(jià)差，在一艘18,000TEU的集裝箱船上改裝洗滌塔，投資回收期為1.5年，如果按今天的價(jià)差來計(jì)算，回收期為2.5年。

一位亞洲船東也表示，“現(xiàn)在說洗滌器投資是否值得還為時(shí)尚早，畢竟燃油價(jià)格波動(dòng)太過于偶然性”。

可以看出，船東是否安裝洗滌塔取決于LSFO和HSFO的價(jià)差，那么兩者價(jià)差能持續(xù)多久？

至于低硫油和高硫油的價(jià)格差問題，除了OPEC減產(chǎn)談判失敗導(dǎo)致燃油價(jià)格大崩塌外，還有兩個(gè)原因：

一個(gè)原因是：1月1日IMO“限硫令”的實(shí)施，使得煉油廠減少高硫油生產(chǎn)，市場(chǎng)上高硫油供應(yīng)減少，引發(fā)了高硫油價(jià)格的上揚(yáng)。

據(jù)悉，在亞洲，韓國的GSCaltex是唯一一家仍在正常生產(chǎn)HSFO的煉油廠；日本的煉油廠已將HSFO削減至其燃料油產(chǎn)量的10％。

在中東，沙特阿美計(jì)劃到2024年停止其煉油廠的燃料油生產(chǎn)，而將重點(diǎn)放在清潔燃料的生產(chǎn)上。

另一個(gè)原因是：盡管1月1日“限硫令”正式實(shí)施，但受近期疫情影響，全球航運(yùn)業(yè)對(duì)低硫油的需求疲軟，抵消了其價(jià)格的瘋狂飆升。

可以看出，以上因素中，除煉油廠減少高硫油的生產(chǎn)趨勢(shì)外，其余兩個(gè)因素都是不確定性的，也就是說高、低硫油的價(jià)格差仍存在很大不確定性——而這應(yīng)該是船東們?nèi)匀徊桓覐氐讙仐壪礈焖�的重要原因�?/p>

據(jù)業(yè)界有關(guān)報(bào)道，到2020年第二季度，中國造船廠的大多數(shù)干船塢已全部被預(yù)定用于洗滌塔的翻新。要安裝洗滌塔，船只需要進(jìn)入干船塢以重建船底。干船塢完成后，平均需要60天才能完成改造工作。

不管怎么說，當(dāng)前高、低硫油價(jià)差的大幅縮小，確實(shí)在一定程度上冷卻了船東們向船廠追要洗滌塔訂單的急迫性，緩解了中日韓船廠當(dāng)前面臨的巨大訂單交付壓力。

OPEC不光救了船公司，還救了船廠？