航運業(yè)的寒冬還未遠(yuǎn)去，新型冠狀病毒疫情持續(xù)打擊全球航運市場需求，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）繼續(xù)維持在近4年來的低點水平，雪崩式下跌仍在繼續(xù)，且尚未出現(xiàn)短期見底的跡象。

2月11日，BDI指數(shù)跌至411點，是2016年3月以來的最低水平。2月12日，BDI指數(shù)小幅上漲7點達(dá)到了418點。自去年9月觸及近10年來新高的2518點之后，BDI指數(shù)出現(xiàn)了雪崩式下跌，以2月11日的418點計算，區(qū)間累計下跌85%，歷史低點則是2016年2月的219點。

另一方面，作為衡量承載鐵礦砂、煤炭等原材料的船運指數(shù)，BCI指數(shù)從2月開始一直為負(fù)值，在2月12日上漲1點，終止了52個交易日的連續(xù)下挫，為-253點，目前好望角型散貨船每日運價不足2600美元，比去年峰值下跌93%，相當(dāng)于10年前保本價的四分之一。巴西、澳大利亞鐵礦石航線需求萎縮導(dǎo)致好望角型散貨船報價持續(xù)走弱。

散貨船運價的暴跌主要是因為疫情影響了中國市場需求。船舶經(jīng)紀(jì)公司Affinity Shipping的研究分析師 Charles Chasty指出，在疫情影響下，中國的需求已經(jīng)受到了嚴(yán)重打擊，而中國幾乎占全部海運進(jìn)口量的 40%。Affinity Shipping認(rèn)為，考慮到中國在市場上的主導(dǎo)地位，預(yù)計新型冠狀病毒疫情會持續(xù)較長時間，對散貨船市場的影響也將進(jìn)一步惡化。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Peter Sand指出，多重因素推動了近期波羅的海指數(shù)的重挫。首先是季節(jié)性需求疲軟，每年年初航運需求都處于階段低位。第二，巴西鐵礦石產(chǎn)區(qū)遭受洪災(zāi)，嚴(yán)重影響出口，而澳大利亞地區(qū)船舶過多，供需失衡進(jìn)一步加劇。第三，新型冠狀病毒對經(jīng)濟(jì)前景可能的沖擊也抑制了干散貨進(jìn)口量和現(xiàn)貨運價。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa＆Co研究主管Ralph Leszczynski表示，在不確定疫情會持續(xù)多久的情況下，預(yù)計當(dāng)前的低迷將持續(xù)下去。他指出，通常1月份運價較低，是因為春節(jié)假期加上巴西氣候所導(dǎo)致的季節(jié)性放緩，而新型冠狀病毒疫情爆發(fā)則是額外的看跌因素。

在運價暴跌的同時，航運公司還面臨著限硫令新規(guī)生效所帶來的額外燃料成本壓力。國際海事組織（IMO）今年開始生效的限硫令是影響市場的重要因素，這是數(shù)十年來航運業(yè)最大的一次調(diào)整。北極證券（Arctic Securities）分析師Jo Ringheim表示，燃料成本增加讓船東難以盈利，進(jìn)而使得市場環(huán)境持續(xù)惡化。

更加雪上加霜的是，中國修船廠則因為疫情導(dǎo)致的延遲復(fù)工、勞動力不足等原因，無法如期為船舶進(jìn)行脫硫裝置改裝工作，延長了船舶排隊等待的時間，也增加了改裝工作耗時，給航運公司帶來了很大的不確定性。在沒有安裝脫硫裝置的情況下，船舶只能選擇使用價格高昂的低硫燃料，進(jìn)一步增加了航運公司的成本。

盡管如此，一些業(yè)內(nèi)人士卻并不過分擔(dān)心運價走勢。澳大利亞鐵礦石公司Fortescue Metals Group（FMG）和巴西淡水河谷也不擔(dān)心運價走勢。FMG稱，對新型冠狀病毒的擔(dān)憂影響的只是情緒，而不是鐵礦石的實物交易。淡水河谷也表示，該公司在亞洲港口的業(yè)務(wù)一切正常。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，此次疫情影響不會像2003年SARS一樣嚴(yán)重，估計第二季度就能夠看到警報解除。由于中國建設(shè)需求仍然處于較高水平，散運市場屆時也將會恢復(fù)正常。

部分散運公司則認(rèn)為，今年散運市場更趨于健康，從需求面來看，地緣政治已經(jīng)穩(wěn)定，中美貿(mào)易戰(zhàn)目前告一段落，有助于貿(mào)易量增長；而在供給面，壓載水管理系統(tǒng)公約和限硫令相繼生效，將加速老舊船舶報廢拆解，越來越多的船舶進(jìn)廠安裝脫硫裝置也能減少供給，因此供需關(guān)系將逐漸恢復(fù)平衡，有利于運價上漲。