資料圖，圖源：互聯(lián)網(wǎng)

印度次大陸的拆船市場現(xiàn)已大規(guī)模重新開放，并正在為掀起一波新的集裝箱船拆解浪潮做準備。

根據(jù)總部位于倫敦的船舶經(jīng)紀人Braemar ACM的數(shù)據(jù)，迄今為止，今年僅有14艘船被拆解，而2019年同期為58艘。

不過，由于新冠肺炎大流行影響，有報告稱，在此期間有多達20艘船舶被出售拆解，現(xiàn)在正在等待切割工具。

自1月以來，拆解率下降了約25％，目前印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船商的價格范圍約300-330美元／輕噸。的確，據(jù)報告，非營運集裝箱船船東Costamare公司于5月26日以1090萬美元的價格將1997年建造的超巴拿馬型集裝箱船“Kokura”號出售給印度拆船公司，該船是以330美金每輕噸拆解的。

這艘7403 teu名為“Kokura"號的集裝箱船，將成為有史以來被拆解的最大集裝箱船，但隨著閑置運力船隊的快速增長，并將突破300萬標準箱，這一不想看到的拆解記錄可能會是短暫的。

此外，為使供應與需求大幅下降相匹配，海上承運人盡可能在退租船舶，導致集裝箱船閑置大幅增加。而且，今年全球需求復蘇的可能性不大，有退租船舶的的集裝箱船船東除了考慮拆船外，幾乎沒有其他選擇。

一位經(jīng)紀人消息人士本周對The Loadstar表示，集裝箱船買賣市場“已死氣沉沉”，除了那些陷入困境的船東和投機取巧的買家之外。

他說：“除非他們真的必須這樣做，否則沒有人會出售，而且提供的報價幾乎都不高于拆解總收入，即使是對較年輕的船只來說也是如此。”

他補充說：“船東的另一個問題是日租金的下降最終將滲透到他們船舶資產(chǎn)價值中，并可能使他們違反與貸款人簽訂的抵押協(xié)議。”

一位業(yè)內(nèi)分析師稱，集裝箱船船東正陷入“惡性循環(huán)”。

“一旦船舶退租，船東幾乎沒有什么機會獲得新的租船合同，特別是對于老舊船舶來說，所以他們可能會決定考慮拆解方案，但如果真的能找到買家，他們將面臨價格沖擊。”

他表示：“我最近聽說土耳其拆船商的價格低至200美元／輕噸，按這個價格，他們甚至可能無法清算債務。而且，由于目前全世界對鋼鐵的呼聲并不高，廢鋼價格可能進一步走低。”

與海上承運人以固定日租金簽署租船合同的集裝箱船船東可以更輕松地休息。但盡管在租約有效期內(nèi)，他們肯定是絕緣的，但仍希望班輪危機不會帶來另一場類似“韓進海運式”的破產(chǎn)。2016年，韓進海運的破產(chǎn)給船東們留下了數(shù)百萬美元的未付租約收入。