自今年中以來，共有163艘貨船被售出拆解。

與2020年和2019年相比分別增長了4.5%和63%。這些船舶的總載重噸為630萬噸，最低的總拆船價值超過8.25億美元。

從2021年6月底以來，163艘被送往拆解的貨船當(dāng)中有57艘被孟加拉國的拆船廠購入，占全球所有拆解船只數(shù)量的三分之一（35%）；49艘則被送往印度拆解，占總拆船數(shù)量的30%。隨著這兩國的拆船廠逐漸從新冠疫情封鎖中恢復(fù)，因此，兩國對報廢船只都有著強烈的購買興趣。

送往巴基斯坦拆解的船只為23艘，僅占拆船數(shù)量的14%。這是由于巴基斯坦盧比兌美元匯率跌至歷史低點，降低了巴基斯坦拆船廠的購買力。

6月底到10月底，印度次大陸散貨船、油輪和集裝箱船的平均拆船價格從每輕噸590美元上漲到每輕噸620美元，漲幅約5%。拆船價格在8月底左右達(dá)到高峰，此后便趨于穩(wěn)定，這為拆船市場強勁的表現(xiàn)和顯著增長的拆解價格的高峰期畫下了句點。

在10月底，油輪的拆船價格為每輕噸620美元；相比之下，去年同期的拆船價格僅為每輕噸390美元。如果將這兩種拆船價格應(yīng)用于44,000輕噸的典型超大型油輪，會產(chǎn)生兩種截然不同的資產(chǎn)殘值。

以目前的拆船價格計算，一艘超大型油輪的殘值為2,770萬美元，但如果按2019年10月的拆船價格來算，其殘值則為1,980萬美元。

盡管殘值差異很大（約800萬美元），但拆船價格還沒有達(dá)到2008年的歷史高點。當(dāng)時油輪的拆船價格幾乎達(dá)到了每輕噸760美元。

圖1顯示了印度次大陸拆船價格的最新趨勢。

圖1：印度次大陸散貨船、油輪和集裝箱船的平均拆船廢鐵價格。

散貨船

散貨船運費大幅上揚。以一艘好望角型散貨船 (54TCA)為例，平均期租價格從6月30日的每天32,604美元增加到10月7日的每天86,953美元，增幅為167%。直到10月25日，租金才降至每日47,950美元。

租金的高漲無疑減少了散貨船送往拆解的數(shù)量。

去年6月底至10月底期間，在所有被送往拆解的船只中，有31%的散貨船被拆解，共計48艘。而今年，由于租金暴漲，被拆解的散貨船數(shù)量降至8艘，降幅達(dá)83%。

以下是一些拆船交易的數(shù)據(jù)：

圖2：6月30日至10月25日散貨船的拆船交易（不包括未披露價格的交易）。

集裝箱船

眾所周知，今年集裝箱船市場非�；鸨�。由于港口擁堵和需求的日益增長，運價被推到令人難以置信的高點。

與散貨船的情況相似，集裝箱船在今年6月至10月期間的拆解數(shù)量百分比與去年同期相比減少了94%。

6月30日至10月25日，僅有2艘集裝箱船被送往拆船廠；去年同期則有34艘集裝箱船被送往拆解。這是因為船東一直緊握著各自的噸位。

兩艘被拆解的船分別是32年和34年船齡的大支線型集裝箱船，她們均被送往印度Alang港的 “Green Recycling”拆船廠進(jìn)行符合HKC（香港公約）標(biāo)準(zhǔn)的拆解。

圖3：6月30日至10月25日集裝箱船的拆船交易。

油輪

從六月尾截至目前，一共有112艘油輪被拆解，占同期所有被拆解貨船的69%。去年同期則只有26艘油輪被拆解。

油輪運費在今年停滯不前，我們不難理解船東們紛紛在拆船價格上漲的情況下將油輪送往拆解的原因。

隨著冬季即將到來，各國也逐步取消旅游限制，油輪行情可能回暖，使其拆船交易暫時放緩。

圖4：6月30日至7月25日的油輪拆船交易情況（僅顯示每種船型拆船價格最高的兩項交易）。

總結(jié)

整體來說，盡管拆船的廢鐵價格不斷上漲，但散貨船和集裝箱船的租船市場和二手船交易市場都十分紅火，因此拆船數(shù)量不太可能增加。

對油輪市場而言，毫無起色的運費會使油輪的拆解數(shù)量保持穩(wěn)定，直至運價回升、油輪目前的低迷狀況結(jié)束。