距IMO（國際海事組織）2020年1月1日起全球船用燃油限硫規(guī)定實(shí)施僅剩兩個(gè)月之際，交通運(yùn)輸部海事局日前發(fā)布《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，首次明確宣布中國不鼓勵(lì)脫硫塔使用，這意味著中國籍船舶及其他船舶可能選擇船用LNG或低硫燃油作為主流低硫解決方案。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，新規(guī)將為行業(yè)帶來巨大變化，所有船只使用的燃油都發(fā)生了根本性、史無前例的轉(zhuǎn)變。

限硫大幕已拉開，在嚴(yán)格“限硫令”下，船運(yùn)業(yè)會(huì)經(jīng)歷怎樣的格局變化以提升合規(guī)率？替代前景被看好的LNG能否迎來第二個(gè)“黃金十年”？低硫船燃價(jià)格和市場格局又會(huì)否發(fā)生變化？

船運(yùn)業(yè)“催命符”？

成本上漲壓力是暫時(shí)的

為配合“限硫令”，船東有三種選擇，即繼續(xù)使用高硫航油并加裝洗滌器清除尾氣中大部分二氧化硫、置換低硫混合航油和使用LNG、使用甲醇等低硫替代燃料。而不論選擇哪種方式，都不可避免地將增加企業(yè)成本。

據(jù)了解，使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000美元-2萬美元；安裝洗滌器每艘船舶可能花費(fèi)100萬-600萬美元。

有船商將成本和船舶改造費(fèi)用驟然增加比喻成船運(yùn)行業(yè)的“催命符”和“殺船令”，不僅企業(yè)擔(dān)子更重，還將加速老舊船舶退市。

因此，在帕勞國際船舶登記處(PISR)針對船東、船舶管理公司以及船舶運(yùn)營商對IMO 2020限硫法規(guī)的準(zhǔn)備程度的一項(xiàng)調(diào)查中顯示，有22%的船東認(rèn)為自己無論如何也無法達(dá)到法規(guī)要求。

對此，亞洲清潔空氣中心研究員成慧慧表示，船東可以通過其船旗國向港口國監(jiān)督PSC提供一份所謂的“燃油不可用報(bào)告”，證明其在正常（不偏航）航線下不可獲得符合規(guī)定的安全燃料。“但豁免并不容易，船東還需通過船旗國在抵港前提前提交報(bào)告，證明自己無法獲得合規(guī)的燃油。”成慧慧說。

“2020年‘限硫令’在初始階段不會(huì)達(dá)到百分之百合規(guī)，一是船東意識(shí)并不統(tǒng)一，二是政府監(jiān)管力度仍有待加強(qiáng)。”成慧慧補(bǔ)充說，“2020年的合規(guī)程度約達(dá)90%，預(yù)計(jì)到2025年才會(huì)實(shí)現(xiàn)完全合規(guī)。”

在交通運(yùn)輸部水運(yùn)研究院環(huán)保與節(jié)能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣看來，低硫油高成本不會(huì)持續(xù)。“政策不是‘催命符’，也不會(huì)制約船運(yùn)行業(yè)發(fā)展，但要船舶維持較高合規(guī)率，一視同仁的嚴(yán)格監(jiān)管必不可少。”彭傳圣說，“目前我國處罰力度不足，今后應(yīng)當(dāng)利用科技手段提高違規(guī)船舶被發(fā)現(xiàn)概率，提高處罰力度，震懾潛在違規(guī)行為，監(jiān)管做到‘一碗水’端平。目前船企行業(yè)內(nèi)最普遍認(rèn)可的合規(guī)手段還是使用低硫燃油，并可能采取燃油附加費(fèi)的形式進(jìn)行部分成本轉(zhuǎn)嫁。只有在公平公正的監(jiān)督環(huán)境下，企業(yè)對成本增加的普遍現(xiàn)象才會(huì)有更理智的應(yīng)對和分散，因此成本上漲壓力只是暫時(shí)的。”

LNG迎黃金十年？

多重制約下或?yàn)檫^渡之選

“限硫令”到來之際，LNG被寄予厚望。

卓越金控控股有限公司董事長陸豪表示，在“限硫令”生效日期臨近及相關(guān)環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)苛的背景下，LNG被認(rèn)為是我國內(nèi)河船舶運(yùn)輸最現(xiàn)實(shí)、最有前景的替代燃料，我國即將遇LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第二個(gè)“黃金十年”，與之相配套的LNG儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備、加注設(shè)施都將迎來新一輪發(fā)展。

不過，記者采訪的業(yè)內(nèi)人士均表示，LNG動(dòng)力或許是更長遠(yuǎn)的解決方案，但目前來說，使用低硫燃油才是最佳選擇。

究其原因，主要是由于當(dāng)前LNG在全球海運(yùn)市場大規(guī)模應(yīng)用，仍有諸多制約因素：一是普通燃油輪船改造LNG船舶成本高，而直接購買投資巨大；二是與傳統(tǒng)燃油加注站相比，現(xiàn)有LNG加注設(shè)施薄弱，短時(shí)間內(nèi)LNG難以大規(guī)模替代燃油船舶，燃料轉(zhuǎn)移技術(shù)效率低下。

彭傳圣認(rèn)為， LNG燃料倉容積更大，一方面為船舶改造增加了難度，另一方面也可能降低船舶的轉(zhuǎn)載量。“LNG作為一種易燃易爆氣體，在船舶運(yùn)行時(shí)需實(shí)時(shí)監(jiān)測泄漏，相對而言增加了管理難度與成本。”彭傳圣說。

在彭傳圣看來，LNG也并非零污染零排放，“LNG與油比不會(huì)減少二氧化碳排放，或者可以說基本沒有，僅減少了硫氧化物和顆粒物。大力推廣不減少二氧化碳排放，未來氫燃料電池和氨燃料電池等遠(yuǎn)洋航運(yùn)燃料電池也具備發(fā)展驅(qū)動(dòng)力，因此LNG或許只是過渡性能源，并非最終替代。”彭傳圣說。

低硫油市場格局生變？

“適者生存”仍需政策疏導(dǎo)

隨著2020年船舶使用低硫燃油時(shí)限的逼近，保障合規(guī)的船用低硫燃油供應(yīng)已成為當(dāng)前和今后一段時(shí)期控制船舶大氣污染的關(guān)鍵。

金聯(lián)創(chuàng)燃料油分析師石琳琳表示，隨著今后“限硫令”的實(shí)施，市場上不同的產(chǎn)品供求之間會(huì)發(fā)生非常大的變化，低硫油的潛在龐大需求將促進(jìn)產(chǎn)能的投放，以及價(jià)格的對應(yīng)上漲。

彭傳圣認(rèn)為，在以往燃油轉(zhuǎn)換周期中，并未出現(xiàn)過因?yàn)橘|(zhì)量轉(zhuǎn)換而導(dǎo)致燃油供應(yīng)不上的問題，很多煉油商早在多年前就做好了準(zhǔn)備。“有市場需求，不會(huì)沒有人不去滿足，現(xiàn)有公司加速保證原有的市場份額，新進(jìn)企業(yè)借助政策躋身市場，形成良性競爭，繁榮市場。”

全球低硫油需求約在2億噸，亞太地區(qū)需求約1億噸左右，2019年中國保稅船燃油需求約1200萬噸。2020年中石化已布局10家煉廠共計(jì)1000萬噸產(chǎn)能，中石油布局8家煉廠共計(jì)400萬噸產(chǎn)能，以應(yīng)對2020年低硫油的到來。

國內(nèi)某船燃高層人士表示，國內(nèi)低硫油完全可以滿足國內(nèi)供應(yīng)。“我們在產(chǎn)能、倉儲(chǔ)、管線、物流基礎(chǔ)設(shè)施均已做好充分的準(zhǔn)備，當(dāng)然后期還需要國家政府對燃料油一般貿(mào)易出口退稅政策的下放來打通整個(gè)流程。”該人士說。

據(jù)悉，中國石化從今年開始為我國沿海船只供應(yīng)綠色環(huán)保的重質(zhì)低硫船用燃料油。6月5日，中國石油化工集團(tuán)有限公司表示，2020年，中石化低硫重質(zhì)清潔船用燃料油產(chǎn)能將達(dá)1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這是中國低硫重質(zhì)清潔船用燃料油首次實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn)供應(yīng)。

此外，有業(yè)內(nèi)人士表示，國家稅務(wù)、海關(guān)總署、海事局等相關(guān)部門已經(jīng)討論過，低硫燃料油一般貿(mào)易出口退稅和配額政策的下放相繼出臺(tái)。政策出臺(tái)后，國內(nèi)煉廠低硫船燃油產(chǎn)量將大幅攀升且市場價(jià)格相對于進(jìn)口更具優(yōu)勢，將會(huì)吸引更多船舶到中國境內(nèi)加注低硫油，預(yù)計(jì)2020年將給國內(nèi)保稅船燃帶來更多機(jī)遇和商機(jī)。