2017年以來，三用工作船運營市場雖然顯現(xiàn)出初步的復蘇跡象，但供給嚴重過剩，租金費率持續(xù)低位，運營商經(jīng)營困難，市場寒意未消。三用工作船建造市場一蹶不振，自2017年初以來未有新船訂單成交。未來一段時期內(nèi)，溫和復蘇將是運營市場的發(fā)展趨勢，但新造需求仍將十分有限，去庫存仍將是海工船建造市場的主旋律。

運營市場整體寒意未消

作為一種專為海洋平臺提供拖曳、起拋錨、供應及救助和守護于一體的船型，三用工作船（AHTS）在海上資源開采中扮演著非常重要的角色。

從船型結(jié)構(gòu)來看，4000～8000馬力和8000～12000馬力的小中型三用工作船是目前船隊的主力船型。盡管深遠海是未來海洋油氣開發(fā)的大趨勢，但500米以內(nèi)的海域仍是目前海洋油氣開發(fā)的主戰(zhàn)場，因此小型和中型三用工作船依舊是市場需求的主力。截至2018年9月底，全球三用工作船船隊的平均裝機功率為7947馬力，其中小型三用工作船（4000～8000馬力）占比高達60%，中型三用工作船（8000～12000馬力）占比也達到15%。而大型（12000～16000馬力）、超大型（16000馬力以上）三用工作船占比均為10%，通常會部署在處于深水或惡劣海況的油氣田項目，如北海、美國墨西哥灣、西非以及澳大利亞西北部地區(qū)。

中東和亞太是三用工作船需求的主要區(qū)域。三用工作船的運營非常本地化，只有租金、運營成本等出現(xiàn)長時間且足夠大的差異，才會促使船東改變船隊布置區(qū)域。當前來看，與平臺供應船相比，亞太、地中海、中東和印度次大陸等地區(qū)對三用工作船的需求更大，而北美、西北歐、拉美等地區(qū)對平臺供應船的需求量明顯高于三用工作船。這歸因于亞太、地中海、中東和印度次大陸等地區(qū)存在較多的油氣開發(fā)勘探區(qū)，平臺拖曳業(yè)務較多，對三用工作船的需求更大，而北美、西北歐、拉美等地區(qū)成熟的油氣田相對較多，對平臺供應船需求更為強勁。

受低油價帶來的市場低潮沖擊，三用工作船的船隊規(guī)模出現(xiàn)萎縮。在經(jīng)歷了上世紀兩次石油危機以及新世紀以來的快速增長后，近幾年來受國際油價下跌和海上油氣開發(fā)投資規(guī)�？s減的影響，船隊規(guī)模有所下滑，截至2018年9月底，全球共有不同規(guī)格的三用工作船2566艘，較2014年以來最高值下降2.1%。

運營市場溫和復蘇，裝備供應過剩形勢有所改善。伴隨著全球油氣公司勘探開發(fā)支出的增長，三用工作船市場需求量回暖上升，截至2018年9月，全球三用工作船在租數(shù)量為1882艘，較年初增加53艘；同時部分船東為提升自身競爭力，開始處置不具競爭力的老舊裝備，市場退役拆解溫和增長，2018年前三季度共計拆解三用工作船53艘，同比增長19艘；此外，由于在建訂單中投機比例較大，交付難度越來越大，盡管部分裝備在多方努力下實現(xiàn)轉(zhuǎn)售和交付，但交付量依舊出現(xiàn)下滑，2018年1～9月全球共計交付三用工作船25艘，與去年同期相比減少4艘，遠遠低于2015年和2016年的交付水平�？傮w來看，在需求和拆解增長以及交付下滑等多重作用下，2018年以來，三用工作船供應過剩之勢逐步緩和，截至2018年9月，三用工作船市場利用率為73%，較年初增漲3個百分點。

面對“船多活少”的窘境，二手交易市場表現(xiàn)活躍。隨著當前海工裝備運用市場觸底企穩(wěn)，資產(chǎn)價值持續(xù)處于低位，部分資本開始抄底收購；同時部分船東為改善財務，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，開始拋售資產(chǎn)，近兩年三用工作船二手交易和轉(zhuǎn)售市場表現(xiàn)活躍。據(jù)統(tǒng)計，2018年前三季度全球三用工作船二手交易和轉(zhuǎn)售數(shù)量為50艘，與去年同期基本持平，高于2015和2016年全年水平。如挪威海工船東Solstad Offshore，為有效削減成本，克服市場蕭條帶來的負面影響，持續(xù)壓減三用工作船船隊，繼2017年將3艘三用工作船出售給巴西海軍后，2018年以來再度拋售5艘三用工作船，截至2018年9月底，公司旗下三用工作船船隊規(guī)模已降至44艘。

租金費率持續(xù)低迷，運營商盈利水平依舊低下。三用工作船市場集中度較低，最大的運營商控制著30%的船隊，其余70%由400家小型運營商控制。并且，當前裝備供給過剩形勢仍十分嚴峻，租金費率持續(xù)低迷。2018年9月，80噸系柱拉力、120噸系柱拉力、200噸系柱拉力三用工作船平均期租日租金分別為4450美元、7350美元和21700美元，同比基本持平。延續(xù)低位的日租金水平壓制了運營商的盈利能力，Bourbon Offshore、Solstad Farstad、DOF Management、Hornbeck Offshore等運營商2018年上半年依舊虧損，甚至出現(xiàn)較去年同期更為嚴重。值得關注的是，兼并重組已經(jīng)成為運營商嘗試扭轉(zhuǎn)局面的重要手段，如經(jīng)歷破產(chǎn)重整后的Tidewater決定和已申請破產(chǎn)保護的GulfMark Offshore進行合并，借以實現(xiàn)其顯著的成本協(xié)同效應，以及在規(guī)模和業(yè)務范圍擴大后產(chǎn)生的額外效率。

建造市場面臨庫存高壓

新船訂單顆粒無收，裝備價格維持低位。受海上油氣開發(fā)投資預期和裝備供應過剩的疊加影響，自2017年以來三用工作船建造市場陷入一片沉寂，無一新造訂單成交。在極度缺乏的新造需求和海工船主要建造企業(yè)產(chǎn)能大量閑置等因素的作用下，近年來三用工作船新船價格一直延續(xù)低位態(tài)勢。根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)，2018年9月，5000馬力、8000馬力和12000馬力AHTS新船價格分別為850萬美元、1555萬美元和2350萬美元，2017年年中以來不曾變動。

訂單交付形勢嚴峻，中國船企手持訂單比重較大。截至2018年9月，全球共有105艘三用工作船手持訂單，這些船絕大多數(shù)為船東在本輪危機爆發(fā)前訂造。面對持續(xù)萎靡的運營市場，棄單和撤單現(xiàn)象時有發(fā)生，全球手持訂單按期交付率依舊處于歷史低谷，2018年1～9月全球三用工作船的按期交付率僅為19.2%。中國船廠手持訂單投機屬性更為濃重，2018年前三季度的實際交付率為14.4%，低于全球平均交付水平。并且，目前中國船企三用工作船手持訂單達82份，占全球總量的78.1%。

中國海工船企占據(jù)市場主導，但在高規(guī)格船型上仍競爭力不足。從2014年以來新接訂單數(shù)量上看，排名前十的船企有9家在中國，其中廣州航通、福建東南造船廠、武船重工的新接訂單數(shù)量位居前三名。從船舶產(chǎn)品規(guī)格看，中國船企雖然在16000馬力以下規(guī)格三用工作船領域居于領先地位，但在16000馬力以上的高規(guī)格三用工作船領域競爭力仍弱于挪威 Kleven Verft、挪威 NorYards Fosen、挪威VARD Brattvaag等歐洲船企，在近3年交付高規(guī)格三用工作船的數(shù)量排名中，中國僅有武船重工一家船廠進入全球前十位。

全面復蘇仍待時日

運營市場溫和復蘇，行業(yè)重塑繼續(xù)深化，但供需過剩形勢仍將持續(xù)。海洋油氣開發(fā)活動熱情的持續(xù)修復，帶動鉆井裝備市場需求量有所增加，截至2018年9月底，全球鉆井平臺在租數(shù)量為464艘/座，較年初增加13艘/座，也超過了2017年的441艘/座。鉆井裝備運營市場回暖一定程度將積極推動三用工作船的需求增加，三用工作船運營市場將延續(xù)筑底回穩(wěn)態(tài)勢，行業(yè)進一步深化整合也將助力運營市場復蘇。然而，當前鉆井平臺在租數(shù)量仍處歷史低位水平，加上供給端壓力尚未緩解，“僧多粥少”在未來一段時間內(nèi)仍將持續(xù)，三用工作船運營商生存困境短時間內(nèi)難以徹底破除。

新造需求極為有限，去庫存仍是建造市場的“主旋律”。考慮到供需兩端的嚴重失衡，短期內(nèi)三用工作船的新造需求將極為有限。但考慮到老舊以及閑置裝備或大概率無法滿足市場需求，大型船東為逆境突圍，可能會有少量更加高效、成本更低且更加符合日益嚴格環(huán)境法規(guī)的訂單成交。對于建造企業(yè)而言，為擺脫大批庫存帶來的生產(chǎn)、經(jīng)營和財務壓力，多舉措去庫存仍將是未來一段時期內(nèi)的“主旋律”。（彭晨陽 劉二森）