2020年1月1日實施的全球硫排放上限新規(guī)或將成為航運市場推動運費上漲的最好機會。

盡管還有人討論船東是否真的考慮使用洗滌器以及這樣做的優(yōu)點，但主要船東和運營商似乎都認為這些都將推動運價上漲。

華光海運首席執(zhí)行官David Palmer表示，運營商可能將面臨收益急劇下降的前景，甚至可能承受強制使用價格昂貴的低硫燃料的損失。他表示：“我認為答案是我們這些將要購買的燃油附加費的成本支出最終將轉嫁給最終用戶。這不僅僅是購買洗滌器并維護的額外成本，同時還要考慮很多無法確定的結果。”

根據以往多用途船和支線集裝箱船運營經驗，太古輪船船隊總監(jiān)、現任香港船東協(xié)會技術總監(jiān)Martin Cresswell表示，“多用途船和支線集裝箱船的答案在眾所周知的燃料附加費調整系數。”然而，Martin Cresswell指出，散貨船和油船不存在這些因素，問題更為嚴重。“他們將不得不通過運費來支付客戶的額外成本，這大概需要一些時間。”

Martin Cresswell警告稱，“我認為這是一個非常嚴重的問題，他們必須支付額外的運費，你可以讓許多公司破產，如果他們無法承擔燃油成本，你可能會看到很多公司處于非常困難的境地。”

Anglo-Eastern首席執(zhí)行官Bjorn Hojgaard則強調，全球98%的船舶都需要燃燒更昂貴的低硫燃料，“如果費用變得足夠昂貴，那么我們之前看到的將會發(fā)生，包括船舶開始使用減速慢航和運費上漲的措施，因為需要供應市場，運費將會上漲。”

Bjorn Hojgaard補充，可能需要煉油廠和加油港口進行移動加油和提供潤滑油，這些產品的海運需求可能會上升，這也將推動運費上漲。

盡管Bjorn Hojgaard承認集運業(yè)有一些波動，而航線及其客戶對市場感覺更好，但是香港集運協(xié)會秘書長Roberto Giannetta指出，隨著最近的公司整合，航運公司的地位將比三五年前更強勢。

太平洋航運公司首席執(zhí)行官Mats Berglund指出市場的嚴峻現實，強調了干散貨和油運市場中，燃料成本基本上是一種轉嫁成本。他表示：“只要大部分船隊使用低硫燃料，市場就會調整。”

Berglund強調：“這是收緊市場的絕佳機會。”他指出，由于船東和運營商根據燃油價格進行調整，因此根據燃油價格不同，可能存在明顯差異。這將降低船隊的平均航速，并大幅收緊供需平衡。

Berglund承認這些對太平洋航運運營的小型船舶影響并不明顯，但Berglund堅持認為：“我們不希望它發(fā)生，我們認為它不會發(fā)生在小靈便型船舶上，但可能發(fā)生在超大型船舶上。”Berglun最好總結稱，“我們必須要做我們的事情，為股東創(chuàng)造最佳的業(yè)績，但是我們顯然不會帶頭使用洗滌器。”