6月30日發(fā)布的第132期中國新造船價格指數(shù)(以下簡稱CNPI指數(shù))報801點，比上期上升0.9 %，升幅增大的動力主要來自箱船指數(shù)和油輪指數(shù)。干散貨船綜合指數(shù)CNDPI上升0.5%，報828點;油輪綜合指數(shù)CNTPI也上漲0.7%，報855點;集裝箱船綜合指數(shù)CNCPI在中小型基準(zhǔn)船型價格指數(shù)的帶動下急升1.4%，報821點。至此，CNPI以及三個分船型綜合指數(shù)均站上了800點以上的位置。這是指數(shù)將是進(jìn)一步向上攀升的信號，還是強(qiáng)弩之末?

和四、五月份的情況相似，六月份的市場似乎并不十分活躍。抬升價格的主要因素還是來自勞動力和原材料價格上漲，而人民幣匯率急跌剛剛發(fā)生不久，其影響尚未傳遞的船廠報價。

一家CNPI指數(shù)委員評論道：“六月份市場較為平靜，雖然希臘海事會后詢價一度劇增，但是真正的買家寥寥，估計大多數(shù)詢價是中間商拜訪船東后的漣漪效應(yīng);同時船價受鋼材成本上漲的壓力不斷上升，船東因而轉(zhuǎn)向更具有吸引力的二手市場。”

另一家CNPI指數(shù)委員也認(rèn)為：“最近散貨基本無人問津，但價格卻緩慢上升，主要還是原材料成本上升所致，鋼材，油漆等漲幅不小。上周末，央行“開閘放水”，預(yù)計對物價的推動作用將會緩慢傳導(dǎo)至終端產(chǎn)品價格上來。”

持類似觀點的經(jīng)紀(jì)行并不占少數(shù)，但也有相對樂觀的看法。富洋船舶認(rèn)為：整體看市場仍然還是非�；钴S，船型不局限于三大主流船型，包括滾裝船，客滾船，半潛起重船、木片船、自卸船等豐富了船舶成交的類型。比如：據(jù)報道，澄西從Nova Marine拿獲了4+4艘七萬噸級的木片船，價格為3280萬美元，三類排放，2020-2021年交付;瑞士新海事航運在寧波新樂建造6艘8000噸散貨船與12艘6000噸散貨船，造價總計1.5億美元(詳見《六月披露的新船訂單》欄目)。但富洋也承認(rèn)：“隨著傳統(tǒng)夏季假期的來臨，盡管從成交量上來說今年上半年的成交已大大高于去年同期，成交價格較去年同期也漲了不少，估計市場不會有太多的成交。”

暑期顯然是一個短期因素，對今明兩年新造船市場產(chǎn)生負(fù)面作用的長期因素是IMO的2020“限硫令”。在四月份的第130期CNPI市場報告中，我們已作分析，此不贅述。簡而言之，船東作為燃料油的消費者(需求方)實際上是不知道該怎么辦，低硫油、高硫油配脫硫塔、天然氣燃料之間到底選哪一個，要等燃料油的生產(chǎn)方和供應(yīng)方拿出方案和價格后，需求方才能看菜下飯。所以“限硫令”的作用將使得一部分新造船需求后移到2020年前后，等局勢明朗了船東才能作出判斷，屆時新造船需求將釋放出來。

上期CNPI市場報告有一段評述人民幣匯率的話，“如果運氣足夠好，接下去人民幣大幅貶值、鋼材價格狂跌，還是有機(jī)會賺錢的。”雖然沒有等來鋼材價格狂跌，但等來了人民幣匯率急挫，對船廠來說有一種“賭對了”的感覺。其實，船廠賭匯率是刀頭舔血，而中國船廠似乎還熱衷這種賭博。在報價時一個虧損價格，結(jié)果到后期因人民幣匯率下跌變成持平甚至盈利。一位銀行界的朋友說，中國船廠曾經(jīng)一度相當(dāng)踴躍地通過外匯市場的遠(yuǎn)期合約鎖定美元匯價，可奇怪的是：當(dāng)造船后期節(jié)點收到的進(jìn)度款匯價超過了鎖定的匯價(也即不鎖定遠(yuǎn)期反而可以兌換更多的人民幣)，這種套期保值的做法卻被指責(zé)為“投機(jī)”。真是顛倒黑白、混淆是非!把鎖定匯率風(fēng)險誣陷為投機(jī)，而把真正的匯率投機(jī)美化成了市場預(yù)測能力高人一等。新造船價格、匯率、原材料價格都具有很強(qiáng)的不確定性，中國船廠應(yīng)該學(xué)會利用金融衍生品來做好套期保值，從而穩(wěn)定收入和支出，船廠才能在一個現(xiàn)金流穩(wěn)定的環(huán)境下，安心提高技術(shù)和質(zhì)量水平，才能在國際市場上樹立中國制造的質(zhì)量形象。我們的成本優(yōu)勢已經(jīng)越來越不明顯，凡是價差不大的船型就落到了日韓手里。這種現(xiàn)象在油輪領(lǐng)域就特別明顯，以至于出現(xiàn)了有價無市的尷尬局面。