曾經(jīng)滿載貨物的駁船船隊(duì)在長(zhǎng)江上浩浩蕩蕩的行駛，主導(dǎo)新中國(guó)長(zhǎng)江干線運(yùn)輸幾十年，當(dāng)內(nèi)河機(jī)動(dòng)貨船在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐步取得優(yōu)勢(shì)地位后，這種運(yùn)輸方式逐漸退出了歷史舞臺(tái)。交通運(yùn)輸部制定印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中提出，支持發(fā)展大宗液體散貨頂推運(yùn)輸船隊(duì)，鼓勵(lì)港口企業(yè)給予頂推運(yùn)輸船隊(duì)優(yōu)先靠離泊、優(yōu)先裝卸等優(yōu)惠措施。長(zhǎng)江駁船運(yùn)輸船隊(duì)是否將乘著當(dāng)前的這項(xiàng)利好政策迎來復(fù)興呢？

“水上列車”——　　

萬(wàn)里長(zhǎng)江上曾經(jīng)的別樣風(fēng)景

“疑是江中一條街，蜀布吳麻移山來。”形容的是被譽(yù)為“水上列車”的拖駁船隊(duì)，曾經(jīng)在萬(wàn)里長(zhǎng)江上是一道亮麗的風(fēng)景。駁船本身無自航能力，需拖船或頂推船拖帶，其特點(diǎn)為設(shè)備簡(jiǎn)單、吃水淺、載貨量大，可航行于狹窄水道和淺水航道，并可根據(jù)貨物運(yùn)輸要求隨時(shí)編組，適合內(nèi)河各港口之間的貨物運(yùn)輸。

據(jù)長(zhǎng)江航道文化使者王宜法介紹，解放前，長(zhǎng)江干流的大宗貨物一般依賴客貨輪客貨混裝，運(yùn)量小，成本高，周期長(zhǎng)。新中國(guó)成立后，這種狀況與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展極不適應(yīng)。為此國(guó)家交通部門決定，從1950年起在長(zhǎng)江干流發(fā)展拖駁運(yùn)輸。

當(dāng)年民生實(shí)業(yè)有限公司在全長(zhǎng)江率先建造了馬力大，吃水淺，船舶性能好的“奎峽”、“巴峽”兩艘姊妹拖輪。在“奎峽”、“巴峽”輪上溯巴蜀，下駛東吳，投入繁忙的營(yíng)運(yùn)之時(shí)，長(zhǎng)江航運(yùn)管理局（簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)航局”）又以“國(guó)青”、“國(guó)泰”、“國(guó)都”、“國(guó)祥”、“國(guó)平”等67艘拖輪和412艘駁船組建編隊(duì)，形成長(zhǎng)江干流上拖駁船隊(duì)的強(qiáng)大陣容。

此外，沿江各省的“華東”、“巴東”、“洪山”、“通山”、“宜都”、“民視”等拖輪船隊(duì)也活躍在長(zhǎng)江各支流，與干線船隊(duì)構(gòu)成了20世紀(jì)50年代、60年代期間長(zhǎng)江大宗貨物一派南集北散，東運(yùn)西調(diào)的繁忙景象。

大慶油田建成投產(chǎn)后，長(zhǎng)江上的拖駁船隊(duì)迎來了又一支新軍入列——油輪船隊(duì)。70年代間，長(zhǎng)航局批量建造了1000噸級(jí)成品油駁、3000噸級(jí)原油駁和2640匹馬力油運(yùn)拖輪多艘，并向羅馬尼亞訂造了6艘5000噸級(jí)江海油輪，分別命名為“大慶412號(hào)—417號(hào)”，飄洋過海，入駛長(zhǎng)江。自此，長(zhǎng)江干線擁有油輪12艘、31萬(wàn)載重噸，油拖輪16艘、40560匹馬力。各種油駁161艘，28萬(wàn)載重噸，組建成了一支支浩浩蕩蕩的油運(yùn)船隊(duì)，形成“浮江千里船隊(duì)長(zhǎng)，石油萬(wàn)噸運(yùn)輸忙”的又一新景觀。

80年代，長(zhǎng)江上拖駁船隊(duì)的船型、主機(jī)及附屬設(shè)備得到全面更新?lián)Q代。伴隨著先進(jìn)的頂推運(yùn)輸法在全線推廣運(yùn)用，長(zhǎng)江駁船船隊(duì)入手從美國(guó)進(jìn)口的號(hào)稱“巨無霸”的6000匹馬力現(xiàn)代化推輪。

為滿足上海寶山鋼鐵總廠大宗礦石原料運(yùn)輸?shù)男枰�，長(zhǎng)航局與美國(guó)德拉孚公司達(dá)成全面技術(shù)合作的協(xié)議，向美方購(gòu)買了4艘6000馬力的推輪，另購(gòu)買了與此配套的2000噸級(jí)帶蓋分節(jié)駁30艘。這批大型推輪具有自動(dòng)化程度高、船型先進(jìn)、操作簡(jiǎn)便、拖量大、航速快等優(yōu)點(diǎn)，分別被命名為“長(zhǎng)江26001—26004號(hào)”。

1981年11月2日，是“巨無霸”推輪船隊(duì)開始揚(yáng)威長(zhǎng)江的日子。這一天，“長(zhǎng)江26004”號(hào)推輪船隊(duì)從武漢首航上海。推輪頂推20艘2000噸級(jí)分節(jié)駁，總載重量達(dá)4萬(wàn)噸，編組成長(zhǎng)291米、寬54米的龐大船隊(duì)，乘風(fēng)破浪，隆隆行進(jìn)。

由盛至衰——

駁船船隊(duì)復(fù)興之路如何走？

上世紀(jì)80年代后期，港口迎來大型化、專業(yè)化發(fā)展，機(jī)動(dòng)貨船平均噸位和運(yùn)輸服務(wù)也進(jìn)一步提高、駁船船隊(duì)隊(duì)形大、航速慢、操縱難，嚴(yán)重影響港口裝卸效率的發(fā)揮，其航行安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于自航船；駁船抗風(fēng)能力差，在長(zhǎng)江下游遇6級(jí)風(fēng)需停航避風(fēng)，也影響航行周期和船舶效率。同時(shí)，貨主對(duì)船舶運(yùn)行周期的要求越來越高，在同運(yùn)距、同流向的情況下，自航船因其運(yùn)行周期比船隊(duì)短，經(jīng)濟(jì)性、安全性、時(shí)效性以及適貨、適港、適閘等具有十分明顯的優(yōu)勢(shì)，一舉成為貨主首選的運(yùn)輸工具，長(zhǎng)江干線船隊(duì)運(yùn)輸漸成明日黃花。

截至2009年底，在長(zhǎng)江干線7.94萬(wàn)艘、3960萬(wàn)凈載重噸的省際貨運(yùn)船舶中，駁船運(yùn)力不足1000艘、200萬(wàn)凈載重噸，分別只占省際貨運(yùn)船舶總數(shù)的1.26%和5.05%。

2017年8月4日，交通運(yùn)輸部制定印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確提出，支持發(fā)展大宗液體散貨頂推運(yùn)輸船隊(duì)，鼓勵(lì)港口企業(yè)給予頂推運(yùn)輸船隊(duì)優(yōu)先靠離泊、優(yōu)先裝卸等優(yōu)惠措施。

這會(huì)是駁船船隊(duì)復(fù)興的契機(jī)么？記者采訪了交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮。

謝燮告訴記者，當(dāng)前，水運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系發(fā)生逆轉(zhuǎn)，需求增長(zhǎng)乏力，產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，水運(yùn)企業(yè)除了轉(zhuǎn)型升級(jí)以外，節(jié)本降耗就成了企業(yè)的首選，對(duì)原有模式“修修補(bǔ)補(bǔ)”很難產(chǎn)生巨大的效果，需要在運(yùn)輸組織模式上進(jìn)行巨大變革，駁船船隊(duì)的復(fù)興應(yīng)該是一條路徑。

謝燮認(rèn)為，當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，駁船船隊(duì)運(yùn)輸迎來了一些有利條件：一是從港口來講，部分碼頭已經(jīng)處于過剩狀態(tài)，在能力閑置的情況下，可以接受駁船稍微繁瑣的裝卸要求；二是水運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)舉步維艱，有動(dòng)力通過駁船船隊(duì)來節(jié)本降耗；三是“互聯(lián)網(wǎng)+水運(yùn)”正在蓬勃發(fā)展，在內(nèi)河領(lǐng)域已經(jīng)有一些企業(yè)正在逐步成長(zhǎng)，其所建立的水運(yùn)物流平臺(tái)可以在貨源組織上發(fā)揮作用，進(jìn)而支撐駁船運(yùn)輸規(guī)模更大的攬貨需求；四是國(guó)家對(duì)于節(jié)能減排的支持力度不減，與綠色發(fā)展相關(guān)的變革必將獲得各級(jí)政府的大力支持，進(jìn)而獲得快速發(fā)展的契機(jī)。

在謝燮看來，中央和地方對(duì)水運(yùn)節(jié)能減排的支持力度很大，港口岸電、LNG動(dòng)力船的相關(guān)政策已經(jīng)全面展開，未來有關(guān)運(yùn)輸組織的變革也應(yīng)納入水運(yùn)節(jié)能減排的范疇，駁船運(yùn)輸船隊(duì)的相關(guān)創(chuàng)新應(yīng)當(dāng)予以資金支持。

除了政策支持，謝燮認(rèn)為，駁船運(yùn)輸發(fā)揮效益，需要整個(gè)水運(yùn)體系的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，也就是需要船舶和港口的一體化運(yùn)作。目前，內(nèi)河碼頭的船港一體化并不如沿海港口。上海國(guó)際港務(wù)有限公司在長(zhǎng)江沿線集裝箱碼頭的布局是一個(gè)好的開始，最近中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)踐行長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)家戰(zhàn)略，有意在武漢港配置資源，這些都將有利于內(nèi)河港口的船港一體化。

“對(duì)于散貨運(yùn)輸，對(duì)于貨主碼頭來講，需要自己構(gòu)建的船隊(duì)或者具有穩(wěn)定合作關(guān)系的船隊(duì)，根據(jù)貨主自身的供應(yīng)鏈特性打造一體化的運(yùn)輸體系，駁船運(yùn)輸在這樣的體系中具有相對(duì)于機(jī)動(dòng)貨船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，可以作為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的一個(gè)突破口。”謝燮認(rèn)為，公共碼頭在能力富余的條件下，應(yīng)該積極配置錨地及相關(guān)空間，推動(dòng)駁船運(yùn)輸在內(nèi)河碼頭裝卸效率的提升。

有了發(fā)展機(jī)遇，那么駁船船隊(duì)復(fù)興之路就能順風(fēng)順?biāo)�么�?/p>

“當(dāng)然，問題也是有的。”謝燮告訴記者，當(dāng)前以及未來的經(jīng)濟(jì)社會(huì)更加關(guān)注運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和靈活性，駁船運(yùn)輸總體上降低了運(yùn)輸?shù)撵`活性乃至?xí)r效性，因而很難全面展開，不可能完全替代現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)貨船，歐美的內(nèi)河運(yùn)輸也是二者并行的局面，以適應(yīng)不同貨種、不同貨主的需求。

“其次，駁船運(yùn)輸船隊(duì)要替代機(jī)動(dòng)貨船，除了少數(shù)船舶能夠繼續(xù)利用外，大部分現(xiàn)有船舶資產(chǎn)要被淘汰，巨大的資產(chǎn)置換成本也使得駁船運(yùn)輸船隊(duì)全面替代機(jī)動(dòng)貨船存在困難。企業(yè)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行權(quán)衡，作出恰當(dāng)?shù)倪x擇。”謝燮表示。

經(jīng)驗(yàn)借鑒——

歐美國(guó)家內(nèi)河運(yùn)輸現(xiàn)狀

最早的頂推運(yùn)輸于19世紀(jì)出現(xiàn)在美國(guó)密西西比河上，第二次世界大戰(zhàn)后在各國(guó)得到發(fā)展，并逐漸發(fā)展成主要運(yùn)輸方式。那么在頂推運(yùn)輸發(fā)源地的歐美航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，其內(nèi)河運(yùn)輸現(xiàn)狀如何？

據(jù)資料顯示，密西西比河貨運(yùn)量占全美內(nèi)河貨運(yùn)總量的60％以上。其擁有一個(gè)高效的大型散貨運(yùn)輸系統(tǒng)，以頂推無人分節(jié)駁頂推船隊(duì)運(yùn)輸方式為主，上游和支流都可以航行8-15艘駁船組成的頂推船隊(duì)，下游最大的頂推船隊(duì)由30-40艘駁船組成，載重量4萬(wàn)-6萬(wàn)噸。

“歐洲綠色發(fā)展的體系完備，水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢(shì)得以正常發(fā)揮，萊茵河上諸多挖入式碼頭也為較為繁瑣的駁船運(yùn)輸提供了可能，駁船運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排效應(yīng)能夠得到市場(chǎng)激勵(lì)，從而使得其發(fā)展較快”。謝燮告訴記者。

從20世紀(jì)60年代以來，美國(guó)內(nèi)河駁船數(shù)量始終遠(yuǎn)超自航船的數(shù)量，駁船數(shù)量所占船舶總數(shù)量的比例一直在70%以上，高峰時(shí)一度達(dá)到了近82%。自航船的數(shù)量比較穩(wěn)定，50多年來一直處于非常平緩的增長(zhǎng)趨勢(shì)。謝燮認(rèn)為，美國(guó)高度集中的內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是船隊(duì)運(yùn)輸發(fā)展的重要條件，大規(guī)模的企業(yè)有條件從運(yùn)輸組織上進(jìn)行革新；同時(shí)，大型內(nèi)河航運(yùn)公司兼營(yíng)港口，港航一體化為船隊(duì)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了重要的保障。美國(guó)內(nèi)河大型航運(yùn)企業(yè)規(guī)模大、船舶多、市場(chǎng)占有率高，其所經(jīng)營(yíng)的內(nèi)河港口可以支持貨物在駁船、公路和鐵路之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，為拖船和駁船提供編隊(duì)、轉(zhuǎn)運(yùn)、清洗和維修服務(wù)的方便。

據(jù)悉，歐洲為促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展出臺(tái)了一系列政策：歐洲交通運(yùn)輸委員會(huì)(ECMT)制訂了協(xié)調(diào)歐盟成員國(guó)有關(guān)法規(guī)的歐盟地區(qū)統(tǒng)一的“馬可波羅”歐盟地區(qū)海上和內(nèi)陸水運(yùn)法規(guī)，興建標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)陸水運(yùn)；推行自由化市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)政策，發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)構(gòu)，提高內(nèi)河航運(yùn)能力；建立健全的運(yùn)輸法規(guī)體系和有效的運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)控體系，及時(shí)識(shí)別和診斷市場(chǎng)可能出現(xiàn)的運(yùn)力過剩等危機(jī)狀況：政府承擔(dān)內(nèi)河航道、港口碼頭水上水下的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)費(fèi)甩鼓勵(lì)發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，促進(jìn)公路運(yùn)輸向內(nèi)河航運(yùn)分流，如為穩(wěn)定內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)資金來源，建立拆船基金、允許對(duì)內(nèi)河航運(yùn)補(bǔ)貼、制訂多種內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)惠政策、加重對(duì)陸路運(yùn)輸?shù)亩愘x等；實(shí)施拆船政策和運(yùn)力更新機(jī)制，促進(jìn)內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化。