毫不夸張地說，2017年，海工船市場經(jīng)歷了自上世紀(jì)80年代中期以來最糟糕的一年。

在這一年，海工船市場經(jīng)營業(yè)績慘淡，接單、交付雙雙受挫；全球最大海工船船東、中國船企海工船最大客戶——美國潮水公司（Tidewater）申請破產(chǎn)保護(hù)；我國海工船建造企業(yè)遭遇史上最嚴(yán)重的危機(jī)，交不出去的海工船與日俱增并不斷挑戰(zhàn)“庫存”高壓線，“交付難”成為壓倒企業(yè)的最后一根稻草，一時(shí)間，海工船市場猶如跌入“冰窟”，從此無人再敢觸碰。

“海工船市場陷入‘極寒’與海工主流裝備需求持續(xù)萎縮不無關(guān)系，而前幾年市場高度興盛時(shí)的‘任性’接單也是重要原因。”江蘇一家曾涉足海工船建造的企業(yè)高管表示，海工船市場在這輪市場周期中受打擊最大、傷害最深。當(dāng)前，其市場需求幾乎為零。當(dāng)前，我國海工船建造企業(yè)面臨巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)在落實(shí)新一年排產(chǎn)計(jì)劃、尋求新訂單的同時(shí)，如何讓“閑置”船舶“動”起來，并消化掉現(xiàn)有的“庫存船”，成為擺在他們面前最棘手的問題。

 “交船難”是最大“心病”

新造船市場悄無聲息

2017年，大量海工船退租、撤單現(xiàn)象進(jìn)一步加劇，這讓不少海工船建造企業(yè)疲于應(yīng)對也難以應(yīng)對；加上2017年海工船市場主要以“去庫存”為主，海工船新造船市場一片寂靜，船東詢價(jià)、下單者寥寥無幾，船企新接訂單鳳毛麟角。

“2016~2017年我們都沒有接到海工船訂單。”蘇南一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人表示， 2017年以后，市場上壓根聽不到海工船船東詢價(jià)的聲音，幾乎沒有新單出現(xiàn)。此外，由于近年來石油價(jià)格相對較低，不少海工船建造企業(yè)手中囤積了大量海工支援船（OSV）、平臺供應(yīng)船（PSV）等海工船，這些船舶的被棄船風(fēng)險(xiǎn)較大，大多都成為“庫存”船。 

“交付難”成為船企最大的心病。自2017年年初以來，不少海工船船東因?yàn)轫?xiàng)目資金或盈虧平衡問題，往往會以各種理由遲遲不肯接船。廈門船舶重工股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“企業(yè)在2013~2014年間承接的50多艘海工輔助船均不同程度面臨‘交船難’問題，由此使企業(yè)資金壓力驟增。”該負(fù)責(zé)人表示，希望以短期租賃的方式將這些船租出去，盤活資源。

海工船“交船難”問題之所以如此突出，與此前投機(jī)商大肆下單密切相關(guān)，在市場發(fā)生逆轉(zhuǎn)的情況下，這些投機(jī)訂單很難交付。武昌船舶重工有限責(zé)任公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，前兩年，海工船訂單僅有20%左右的預(yù)付款，有些船企在只有5%~10%預(yù)付款的情況下都開工建造。如今，不少企業(yè)嘗到了低價(jià)接單帶來的“苦果”。

福建成為海工船的“重災(zāi)區(qū)”。有知情人士向記者透露，2017年，福建地區(qū)仍有約60~70艘完工海工船等待“交付”，且這些船舶大多為投機(jī)性訂單。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2018年海工船市場前景不樂觀，特別是受運(yùn)力過剩影響，市場仍難有起色，完工海工船“交付難”問題將更加突出。同時(shí)，人民幣升值、人工原材料價(jià)格上漲等因素都迫使船企對新船提價(jià)，然而，那些意圖抄底的船東卻無意提價(jià)訂造新船。

深陷供給過剩泥潭  

“去庫存”壓力與日俱增

東南沿海一家海工船建造企業(yè)總裁坦言：“即使把當(dāng)前海工船船東手上已有的船舶全部‘大換血’，也無法緩解海工船日益高漲的庫存壓力。”

消化“庫存船”是海工船市場當(dāng)前及今后一段時(shí)期的“主旋律”。“打包拋售”或是一條途徑。由于市場上近三分之二的海工船推遲交付，我國上海、福建等地海工船建造企業(yè)開始拋售在手船舶。2017年7月，福建某船廠試圖通過航運(yùn)交易機(jī)構(gòu)一次性租售18艘各類海洋工程船。其中包括75米平臺供應(yīng)船3艘、78米平臺供應(yīng)船13艘、200人維修工作船1艘、300人居住駁船1艘。這批船完工時(shí)間為2015~2016年，航區(qū)均為無限航區(qū)。然而，時(shí)隔半年，這批船仍舊沒有船東接盤。

打折銷售“庫存船”是眾多金融機(jī)構(gòu)、船企的普遍做法。這些“庫存船”大多是兩年前的訂單，被抵押給銀行，船企一般會在原價(jià)基礎(chǔ)上打六折或者對半銷售，金融機(jī)構(gòu)也樂得“清倉甩賣”。據(jù)悉，1艘PSV在市場高峰時(shí)的報(bào)價(jià)約為3000萬美元，2017年，有銀行掛牌600萬美元出售轉(zhuǎn)讓。金融機(jī)構(gòu)、船廠大量拋售海工船，反映出海工船市場步入嚴(yán)重的衰退中。由于油氣開發(fā)變得極為有限，市場上許多船舶無法投入運(yùn)營，這使得許多公司，尤其是投機(jī)船東，陷入財(cái)務(wù)困境。

針對海工船“庫存”嚴(yán)重的現(xiàn)象，有船企負(fù)責(zé)人提議對現(xiàn)有“庫存”的海工船集中登記，以期在南�？扇急�開采項(xiàng)目上尋求“用武之地”，助力國家發(fā)展。但這一建議并不被業(yè)內(nèi)人士看好。也有人提議拆解當(dāng)前市場運(yùn)營的老舊海工船來緩解當(dāng)前新建完工海工船的“庫存”壓力。對此，業(yè)內(nèi)人士表示，船舶拆解主要針對三大主流商船，海工船當(dāng)前在中國基本以消化“庫存”為主，船東不可能去拆解。

“要消化掉當(dāng)前市場‘庫存船’至少需要2~3年。”江蘇鎮(zhèn)江船廠（集團(tuán)）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，盡管這一預(yù)測有些悲觀，但市場真實(shí)需求的確如此。該負(fù)責(zé)人表示，海工船市場從“井噴式”爆發(fā)，到回歸常態(tài)，這一過程值得所有相關(guān)企業(yè)分析和反思，未來以更加認(rèn)真、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對待市場。他建議相關(guān)企業(yè)在“特、優(yōu)、新”產(chǎn)品上多用心，在代表國內(nèi)首創(chuàng)、首制產(chǎn)品上勤練功。

“閑置”船舶被“嫌棄”

“舊船”恐難有出路

“海工船閑置已是常態(tài)，一些船東在手海工船沒有租約，導(dǎo)致閑置海工船不斷增加。”業(yè)內(nèi)人士表示，2017年1月，閑置三用工作船（AHTS）的數(shù)量已經(jīng)超過了正在作業(yè)的AHTS數(shù)量。當(dāng)前，僅僅以海工船為主打的企業(yè)面臨生存難考驗(yàn)，船廠仍舊在“寒冬”中苦苦掙扎。

閑置船舶的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)示著海工市場未來的危險(xiǎn)程度�？死�克松的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，海工服務(wù)船舶的訂單數(shù)量為零。全球海工船隊(duì)中大約有28%的運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，相當(dāng)于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。其中，PSV名列榜首，有36%運(yùn)力被閑置；AHTS閑置比例也高達(dá)33%。錨作拖船（AHT）和油田支援船（FSV）閑置比例分別為23%、26%，遠(yuǎn)洋拖船和應(yīng)急響應(yīng)與救援船（ERRV）閑置比例為27%。相比之下，海上施工船（OCV）閑置比例相對較低，為18%。

當(dāng)海工船建造企業(yè)還在集思廣益如何將“閑置”船舶盡早出手之時(shí)，船東、租賃公司卻對這些船早已心生“嫌棄”。以O(shè)SV為例，有調(diào)查顯示，包括船東、經(jīng)紀(jì)人和租船人在內(nèi)的大部分租船方拒絕租入閑置1~2年的OSV，約有77%的租船人不愿意接受閑置2年及以上的OSV，69%的租船人稱拒絕接受閑置1年以上的OSV。不僅如此，對于閑置新造船，船東也是同樣的態(tài)度。有船東表示，即使市場復(fù)蘇，與其接收在船廠長期閑置的“舊船”，還不如重新訂造新船。因?yàn)槲磥硎袌鰰�出現(xiàn)新的變化，“舊船”可能無法滿足這些新的需求及規(guī)范要求，而長期閑置的船舶其主機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備本身還存在隱患。

市場現(xiàn)狀使得船東已逼近生存紅線，海工船建造企業(yè)的債務(wù)問題已經(jīng)到了十分嚴(yán)重的地步。在市場需求不斷生變的情況下，面對船東挑剔的目光，“閑置”船舶恐成“棄兒”。盡管全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù)，運(yùn)營市場觸底企穩(wěn)，但市場供應(yīng)過剩的局面并未扭轉(zhuǎn)。面對市場需求結(jié)構(gòu)改變以及庫存高壓，突破重圍、轉(zhuǎn)型升級、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式，已成為中國海工船建造企業(yè)生存發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。