由于超大型集裝箱船的出現(xiàn)，傳統(tǒng)集裝箱航運周期已經(jīng)成為過去式，航運公司盈利能力已經(jīng)出現(xiàn)明顯兩極分化。韓國現(xiàn)代商船總裁兼首席執(zhí)行官C K Yoo在近期于深圳舉行的TPM亞洲會議上發(fā)表主題演講時表示了上述觀點，

Yoo表示，超大型集裝箱船的出現(xiàn)促進集運行業(yè)的整合，但同時警告船東，根據(jù)市場需求展望，集運業(yè)將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)。

Yoo表示，“我們過去認為，航運業(yè)周期性意味著任何供應(yīng)和需求的不平衡都會隨著時間的推移而重回平衡，”“但是自2011年以來，傳統(tǒng)的航運業(yè)周期性的特征已經(jīng)消失，我們經(jīng)歷了一個L形的市場特征，集運業(yè)持續(xù)處于低迷狀態(tài)。”

Yoo用GDP指數(shù)來支持自己的觀點，該指數(shù)用以反映全球貨運量和全球GDP增長之間的關(guān)系，自2010年以來，該指數(shù)一直在1.5以下，而金融危機前在平均在2-4之間。

Yoo表示，本世紀初，市場需求不溫不火的情況下引入超大型集裝箱船，從而導(dǎo)致市場長期出現(xiàn)供過于求的局面，其影響深遠。上個月的集裝箱俱樂部聚會狀況也反映了這一現(xiàn)象，過去集裝箱俱樂部不斷擴大，但是目前俱樂部似乎少了不少面孔。他表示，在過去幾年，所有的整合觸發(fā)盈利能力兩級分化。

20世紀90年代到2010年，航運公司的盈利能力趨于同步。而在過去的十年里，超大型集裝箱船的出現(xiàn)改變了這一切，這不但應(yīng)歸功于超大型船的規(guī)模，也得益于造船廠現(xiàn)在建造這些超過400米超大型集裝箱船的速度。

據(jù)了解，Yoo成功領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)代商船進入2M聯(lián)盟，參與主導(dǎo)東西貿(mào)易航線的馬士基航運和地中海航運組織，在亞洲內(nèi)部，現(xiàn)代商船和所有韓國其他所有集運公司，通過規(guī)模效應(yīng)提高效率。在Yoo的領(lǐng)導(dǎo)下，現(xiàn)代商船去年經(jīng)歷了重組，開始進入重要的船隊復(fù)興和擴張階段。今年4月，現(xiàn)代商船與大宇造船簽訂5+5艘VLCC建造意向書，YOO表示，這筆交易將有助于韓國造船業(yè)和航運業(yè)共同發(fā)展�，F(xiàn)代商船將發(fā)展成為世界上最具競爭力的航運公司之一。