據(jù)環(huán)保機構(gòu)表示，希臘的主要船東們重新開始支持采用減速航行措施來實現(xiàn)減排。

最近，希臘干散貨航運公司Star Bulk Carriers的首席執(zhí)行官兼Oceanbulk集團創(chuàng)始人Petros Pappas在Star Bulk表示，如果船舶被強制放慢航行速度，航運業(yè)大量的長期減排任務(wù)將有可能迅速完成。事實上，這一想法在航運業(yè)的某些領(lǐng)域已經(jīng)醞釀了一段時間。其他船東也表達(dá)了對這一概念的興趣，減速航行對船舶的溫室氣體(GHG)排放的影響具有廣泛數(shù)據(jù)支持。

Pappas表示，“行業(yè)的任務(wù)是在2050年之前將碳排放量減少約42%，然而，如果通過將航行速度降低10～15%，碳排放量將有可能快速減少17%～25%。”

歷史背景

早在2010年聚焦航運環(huán)境的保護(hù)組織Clean Shipping Initiative (CSI)率先向國際海事組織(IMO)的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)提出了這個想法，但該提議“幾乎沒有被討論”。

2012年，歐洲環(huán)境非政府組織團體Seas At Risk和運輸與環(huán)境壓力團體(Transport & Environment pressure group)被委托開展一項研究，以進(jìn)一步調(diào)查和促進(jìn)對減速航行的管理。研究報告指出，在全球范圍內(nèi)，降低10%的海上速度將可使二氧化碳排放量減少19%。

那么，“減速航行”能否為航運減排提供答案？

正方觀點

觀點一：船用燃料稅將“確保減速”

希臘海洋環(huán)境保護(hù)協(xié)會(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希臘航運公會(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos表示，Pappas 的觀點是“正確”的，因為在應(yīng)對全球船隊的有害氣體排放方面，減速航行可發(fā)揮重要作用。

如果監(jiān)管機構(gòu)采用船用燃料稅作為行業(yè)二氧化碳減排措施的核心，那么，市場可能會“自動”接受減速航行。

他的研究總結(jié)道:“短期效果來看，唯一可確定的減排方法是通過合理設(shè)計碳稅來引誘減速航行。”然而，他也認(rèn)為，如果減速航行推行過激可能會適得其反，因為這可能會導(dǎo)致貨物轉(zhuǎn)移到其他更具污染性的運輸方式。

觀點二：速度是最立竿見影的選擇

CSI主席兼Seas At Risk 資深政策顧問John Maggs表示:“如果你的主要目標(biāo)是降低氣候危機，那么應(yīng)該盡可能早地去緩解，而降低速度，是最顯而易見、最有力的選擇。”他認(rèn)為，可以制定合理的“沒有安全問題”的船舶速度調(diào)節(jié)公式。

反方觀點

觀點一：減速航行是一種有用的“短期措施”

非政府組織Sustainable Shipping Initiative（SSI）也認(rèn)為，減速航行是一種有用的“短期措施”，但其強調(diào)，減速航行應(yīng)該是更廣泛、更長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的一個組成部分。

觀點二：“減速航行”并不是解決航運氣候變化影響的唯一“靈丹妙藥”

倫敦獨立慈善團體的總經(jīng)理Tom Holmer說，“想利用一個簡單的、單一的可‘快速修復(fù)’的解決方案來實現(xiàn)航運業(yè)的最終減排目標(biāo)是不現(xiàn)實的。”他認(rèn)為，“討論可能與降低航速和排放的動機相關(guān)，現(xiàn)實情況是,除了減速航行，還需要有更廣泛的改變，才可實現(xiàn)所需的減排目標(biāo)，同時，從長遠(yuǎn)來看，需要創(chuàng)建一個更加可持續(xù)且有利可圖的航運業(yè)。” 在SSI的路線圖中，減速航行被列于眾多策略之一。

小結(jié)

從航運業(yè)的角度來看，乍一看，減速航行與其他將使公司面臨巨額賬單的減排措施（比如安裝洗滌器）相比較，有其獨特的吸引力。在仍然飽受產(chǎn)能過剩困擾的市場，情況尤其如此。

但是，一名環(huán)保人士表示，有大型航運公司的調(diào)查顯示，如果需求超過已經(jīng)收窄的全球船隊運力，如果航行速度降低15%，所節(jié)省下來的費用將可覆蓋額外船舶的建造和運營費用。