《航運(yùn)交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文，對將在彼時一年后生效的《壓載水管理公約》給船舶管理和船配市場帶來的影響和機(jī)遇予以了探討。時隔十個月，新變化和新問題不斷涌現(xiàn)。

壓載水管理公約的“五問五答”

回過頭看，《航運(yùn)交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文中的某些觀點(diǎn)存在時效性問題甚至謬誤，本文將通過問答的形式彌補(bǔ)彼文在時效性上的不足并更正一些目前來看是錯誤的觀點(diǎn)。同時，應(yīng)該看到，此前國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）71次會議為《壓載水管理公約》的具體執(zhí)行方案帶來了很大變化——《MEPC69方案》與《MEPC70替代方案》的“折中方案”浮上水面。具體地來說：2017年9月8日及以后建造的新造船應(yīng)于交付日起符合D-2標(biāo)準(zhǔn)（《船舶壓載水處理的生物和衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》，該要求對應(yīng)于《MEPC69方案》）；對于9月8日前交付的現(xiàn)有船，允許其在2019年9月8日或以后的首次《國際防止油污證書》（《IOPP證書》，五年一次的特檢時換�。�換證時符合D-2標(biāo)準(zhǔn)（該要求對應(yīng)于《MEPC70替代方案》），實際上是為現(xiàn)有船創(chuàng)造了緩沖期。

之前所謂的“折中方案”正是用時間軸將新造船和現(xiàn)有船進(jìn)行了區(qū)分：對于新造船的船東而言，D-2標(biāo)準(zhǔn)將是繞不過的一道檻；對于現(xiàn)有船的船東而言，“折中方案”的實施將帶來更長時間的緩沖期。從壓載水管理系統(tǒng)（BWMS）制造商角度來看，潛在市場的井噴將延后更長的時間，制造商面臨在新造船市場肉搏的尷尬局面——那些生存境遇本就稍顯窘迫、以BWMS為單一拳頭產(chǎn)品的制造商在未來幾年面臨的可能是更加險惡的市場環(huán)境。

問題一：《壓載水管理公約》會否按時生效？

答：這個問題是毋庸置疑的，《壓載水管理公約》將于9月8日按時生效。目前紛紛擾擾的中心僅僅是圍繞《壓載水管理公約B-3修正案》關(guān)于該公約最終實施時間表的細(xì)節(jié)討論和確定。不過正是因為以時間軸來劃分不同標(biāo)準(zhǔn)的適用對象，使得現(xiàn)有船獲得了更長的緩沖期——其對BWMS市場的影響不言而喻。

問題二： 所謂的“D-1標(biāo)準(zhǔn)”與“D-2標(biāo)準(zhǔn)”在根本上有何區(qū)別？

答： D-1標(biāo)準(zhǔn)即《船舶壓載水更換標(biāo)準(zhǔn)》，D-2標(biāo)準(zhǔn)即《船舶壓載水處理的生物和衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》。前者應(yīng)該被看作是一種過渡性的、以壓載水置換為主要目的的水管理措施，而只有達(dá)到后者的標(biāo)準(zhǔn)（即壓載水被處理并達(dá)到D-2標(biāo)準(zhǔn)）后，才能完全實現(xiàn)壓載水的理化管理目標(biāo)。要實現(xiàn)該目標(biāo)，船舶必須安裝BWMS，所以從根本上說，兩種標(biāo)準(zhǔn)在船用設(shè)備層面的區(qū)別主要體現(xiàn)在是否需要BWMS對壓載水進(jìn)行處理。2017年9月8日之后交付的船舶，亦即前文中所定義的“新造船”，必須滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)，故必然成為各BWMS制造商的主要爭奪對象。

問題三：搞清楚了標(biāo)準(zhǔn)問題，那么此番“折中方案”被通過，會產(chǎn)生怎樣的具體影響？

答：首要問題是要區(qū)分所謂的“新造船”和“現(xiàn)有船”，并著重探討“現(xiàn)有船”受到的影響�，F(xiàn)有船下次的特檢時間點(diǎn)顯得尤為重要。如果特檢的時間點(diǎn)落在2019年9月8日之前的，則判別為無需滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)；反之，則需要滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)。舉一個極端的例子，一艘在2014年9月8日完成特檢（五年一次）的現(xiàn)有船，那么下一次特檢在2019年9月8日，正好“踩雷”，需要滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)；另一個極端例子是一艘在2014年9月7日完成特檢的現(xiàn)有船，它的下一次特檢時間點(diǎn)為2019年9月7日，那么在“再下一個五年”亦即2024年9月7日之前，該船成功“避險”，無需滿足D-2標(biāo)準(zhǔn)，換句話說也就暫時沒必要安裝BWMS（見表1）。

問題四：BWMS有哪些主流的處理方法？哪種處理方法的綜合效益最好？

答： 必須指出的是，沒有一種處理方法完美契合于全船型、全噸位（見圖）。粗略地講，紫外法適用于小型船舶，而電解法則適用于較大型船舶，但具體還需因船而異（亦有紫外法運(yùn)用于VLCC上的實例）。就電解法來說，記者一直有一個刻板印象，認(rèn)為它會較容易腐蝕壓載艙，同時排載時壓載水所裹挾的包括次氯酸在內(nèi)的溶液會對海洋造成二次污染。瓦錫蘭BWMS銷售總監(jiān)克雷格·帕特里克向《航運(yùn)交易公報》記者表示：“通過對處理過的壓載水Ph值的監(jiān)測，可以在相當(dāng)程度上做到加藥的定量，從而做到基本中和包括次氯酸在內(nèi)的副產(chǎn)品。退一步說，只要在合理范圍內(nèi)進(jìn)行排載，相關(guān)無機(jī)物其實也是海水中原本就存有的物質(zhì)。”當(dāng)然，帕特里克的此番說法也得到了行業(yè)內(nèi)許多次長期腐蝕實驗的佐證。

問題五：目前通過USCG認(rèn)證的BWMS有哪些？船東是否應(yīng)優(yōu)先考慮安裝通過認(rèn)證的BWMS？

答：目前通過美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）認(rèn)證的BWMS制造商包括Optimarin、阿法拉伐、OceanSaver和青島雙瑞（見表2）。其實目前從技術(shù)層面來看，BWMS制造商通過較國際海事組織認(rèn)證更為嚴(yán)格的USCG認(rèn)證的難度都不大，相當(dāng)多的小型制造商會受制于USCG認(rèn)證超過2000萬元的認(rèn)證費(fèi)用（前期需要約800萬元啟動認(rèn)證）。對于船東而言，選擇安裝以獲得USCG認(rèn)證的BWMS長期看是有益處的（經(jīng)營美線的則必須獲得），然而，由于目前獲得認(rèn)證的制造商有限，故價格也一定會水漲船高。但話說回來，那些尚未獲得該認(rèn)證的制造商雖然其BWMS的價格相對低廉，但由于激烈的市場競爭態(tài)勢，相關(guān)制造商肯定要盡力獲得USCG認(rèn)證，而對船東來說，也肯定不希望自家裝的BWMS是個“半吊子”。

對于廣大BWMS制造商尤其是規(guī)模較小的制造商而言，《壓載水管理公約》的修正意味著潛在市場的井噴期將會推遲到來，但絕不意味著末日來臨。新造船市場的確不大，但《航運(yùn)交易公報》記者還是看到了生意人在其中各顯神通的熱鬧景象。