一些源于船東的回應(yīng)

船東Danaos和現(xiàn)代商船之間有5艘13100TEU集裝箱船的長(zhǎng)約，合同期限至2024年，令有7艘2200TEU集裝箱船的短約，時(shí)限1至2年不等。

2月17日，關(guān)于討論2015財(cái)年四季度和2015全年財(cái)務(wù)狀況的電話會(huì)議召開(kāi)，會(huì)議上只字未提現(xiàn)代商船的“郵件門”事件，從某種角度上說(shuō)冷回應(yīng)了現(xiàn)代商船的要約。

Danaos的首席執(zhí)行官John Coustas在接受采訪時(shí)表示，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將延續(xù)“非常有挑戰(zhàn)性”的行業(yè)格局，但又同時(shí)堅(jiān)稱公司受到的不良影響“極其有限且可控”.當(dāng)被問(wèn)及其中的秘訣時(shí)，Coustas稱堅(jiān)決執(zhí)行“固定利率長(zhǎng)約租船戰(zhàn)略”是公司屹立不倒的不二法門。最后他強(qiáng)調(diào)，因?yàn)樵搼?zhàn)略的存在，切實(shí)地保護(hù)了公司的現(xiàn)實(shí)利益，同時(shí)會(huì)在現(xiàn)在和將來(lái)的愈發(fā)重視條款的穩(wěn)定性和履行效率。

在“靈活履約”的問(wèn)題上，Danaos可謂是有切膚之痛。早在2013年，以星輪船公司未足額支付6艘巴拿馬級(jí)貨輪的租金，并宣稱它們會(huì)在市場(chǎng)情況改善后再投入編列。可惜市場(chǎng)并沒(méi)有“改善”,而Danaos在之后對(duì)方的一次改組中，稀里糊涂并極不情愿地成了“新”以星輪船公司的合伙人，債轉(zhuǎn)股全額高達(dá)14億美金。在這次打落牙還得賠笑剪彩的事件之后，Danaos在2014年8月向各大船公司發(fā)出嚴(yán)正警告：不歡迎處于債臺(tái)高筑壓力下的合作伙伴效仿該“惡例”,其中就包括在當(dāng)時(shí)就身陷財(cái)政泥潭的現(xiàn)代商船和韓國(guó)海運(yùn)業(yè)的另一大巨頭韓進(jìn)海運(yùn)。

雖然有這樣措辭強(qiáng)硬的表態(tài)，而且Danaos在租約中有相應(yīng)條款保證在對(duì)方履約不當(dāng)時(shí)保留一切權(quán)力，包括但不限于將租輪予以收回等強(qiáng)制措施，不過(guò)受制于目前巴拿馬級(jí)貨輪市場(chǎng)已經(jīng)漸成明日黃花，Danaos在每每遇到類似問(wèn)題時(shí)，往往不得不斟量再三�？墒沁@次的情況大相徑庭，首要對(duì)象是5艘2012年下水的13100TEU型集裝箱貨輪，現(xiàn)代商船將它們投運(yùn)于的亞歐航線，正是目前現(xiàn)代商船的命脈所在。至少Danaos似乎相信主動(dòng)權(quán)掌握在自己手里，博弈的籌碼還很多。

一種基于現(xiàn)實(shí)的可能

與韓進(jìn)海運(yùn)合并，組成一個(gè)運(yùn)力規(guī)模超過(guò)100萬(wàn)TEU、躋身全球TOP 5俱樂(lè)部的航運(yùn)巨無(wú)霸，是最近只要一提及現(xiàn)代商船就繞不開(kāi)的話題，類比2月18日成為大熱的中遠(yuǎn)和中海重組事件，不得不令人遐想連篇。從中遠(yuǎn)和中海的合并重組我們可以看到，對(duì)于處于嚴(yán)冬期的航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這不僅僅是一次重生的機(jī)會(huì)，更意味著由規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的實(shí)力提升，以及從量級(jí)上增長(zhǎng)的對(duì)抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。那么韓進(jìn)和現(xiàn)代商船的聯(lián)姻是不是就如預(yù)期的那樣會(huì)水到渠成呢？

非常可惜，現(xiàn)代商船的一系列動(dòng)作正在把問(wèn)題復(fù)雜化。上文提到的《求生》一文中分析，Hahn的橫空出世或許會(huì)成為韓-現(xiàn)合并的橋梁和紐帶，可現(xiàn)實(shí)情況是，Hahn旗下的H-line（Hahn占77.8%份額，韓進(jìn)占余下份額）目前坐擁32艘散貨船和7艘LNG運(yùn)輸船，和韓進(jìn)、現(xiàn)代商船玩起了“差異化經(jīng)營(yíng)”.至于現(xiàn)代商船自己，大股東們正在稀釋股權(quán)，已期獲得債主們的幫助，可以想見(jiàn)在不久的將來(lái)，現(xiàn)代商船的股權(quán)結(jié)構(gòu)將變得更加碎片化，我們?cè)傧胂笠幌略谝粋�(gè)人聲鼎沸的董事會(huì)中討論公司合并事宜的場(chǎng)面--形成合議的歷程會(huì)變得越來(lái)越困難。

同時(shí)，也市場(chǎng)人士指出，中國(guó)的央企合并，無(wú)論是動(dòng)力、資金、資源、目標(biāo)和路徑無(wú)不來(lái)自政府，而韓國(guó)企業(yè)合并更多的要看資本、工會(huì)、債權(quán)的意愿。從這個(gè)層面看，國(guó)內(nèi)外的案例幾乎沒(méi)有可比性。所以，對(duì)于韓國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，即便到了生死關(guān)頭，并不并、救不救仍然是個(gè)較純粹的商業(yè)議題。

一場(chǎng)關(guān)于未來(lái)的思辨

留給現(xiàn)代商船的時(shí)間不多，根據(jù)慣例，船租金的付款周期為兩周，所以接下來(lái)現(xiàn)代商船的“生死時(shí)速”將以周計(jì)。壞消息還在后頭，令這家航運(yùn)巨頭局促不安的情況還有，債權(quán)人們躊躇難定的態(tài)度，如果他們選擇收緊對(duì)現(xiàn)代商船的支持力度，那么我們就有理由相信它會(huì)在短時(shí)期內(nèi)顯得更加舉步維艱。

接下來(lái)，對(duì)于G6其余的“兄弟姐妹”來(lái)說(shuō)，不得不審慎地考慮與現(xiàn)代商船在全世界范圍的銜接、合作和轉(zhuǎn)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橹T如被扣船的極端情況，也許可能會(huì)在不久的將來(lái)發(fā)生在現(xiàn)代商船的營(yíng)運(yùn)過(guò)程中。

對(duì)此，記者特地采訪了一位航運(yùn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士，他笑稱其實(shí)不必表現(xiàn)得過(guò)于悲觀，不論是現(xiàn)代商船威脅要申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，還是某些船東作出決不妥協(xié)的姿態(tài)，都是一種博弈，在達(dá)成最終協(xié)議之前，雙方也許還有一段路要走，或許還充滿著變數(shù)。即便是船東與船東之間，也會(huì)瞻前顧后、莫衷一是，雖然不能排除某些節(jié)點(diǎn)上有比較極端的情況發(fā)生，但終究并非常態(tài)。航運(yùn)公司、船東，還有金融機(jī)構(gòu)在做最后決定的時(shí)候一定會(huì)考慮到自身利益的最大化，以及實(shí)現(xiàn)這部分最大化的利益的可能性。沒(méi)有可能性的利益便不是利益。成熟的企業(yè)不會(huì)貿(mào)貿(mào)然做損人不利己的義氣用事。

由此看來(lái)，有關(guān)現(xiàn)代商船何去何從的討論，懸念還會(huì)繼續(xù)保留，身為局外人的我們，借現(xiàn)代商船的掙扎又一次領(lǐng)略了市場(chǎng)的殘酷無(wú)情，同時(shí)，再一次提醒我們比起在常景和順境中運(yùn)營(yíng)公司，在逆境中處理企業(yè)棘手事務(wù)更是一門藝術(shù)。