從上個世紀(jì)90年代初開始，近二十年來的造船產(chǎn)量令人驚訝，截止2011年，造船產(chǎn)量增加了8倍，從1900DWT增長至1.66億DWT。

不過隨后造船業(yè)開始崩潰，新船交付量開始大幅下降，2013年下降至1.09億DWT，但并不是許多人預(yù)期的災(zāi)難。一些造船廠從這一輪造船周期中脫穎而出，在有限的新船交付量中仍舊全速發(fā)展，趕上新一輪造船上升周期。在造船熱潮時期，預(yù)計油船和集裝箱船投資總額達(dá)42%，散貨船投資總額占50%，液化氣船投資總額為7%。造船繁榮周期很大程度上保持這種投資模式，但是后面一切都變了。

自2008年以來，造船市場份額出現(xiàn)了重大的結(jié)構(gòu)調(diào)整，細(xì)分市場的結(jié)構(gòu)性變化已經(jīng)改變了整個造船投資格局。油船和集裝箱船投資出現(xiàn)了嚴(yán)重的衰退，整體市場份額已經(jīng)下降至22%，其中，油船從繁榮周期時的市場份額24%下降至12%，集裝箱船從18%下降至10%，而散貨船和特種船幾乎升至70%。

在油船領(lǐng)域，油價高企，經(jīng)濟(jì)低迷以及美國能源高度自給都在蠶食著石油運輸需求。集裝箱船領(lǐng)域，集運貿(mào)易雖說仍然增長，大事經(jīng)濟(jì)景氣放緩，集運領(lǐng)域仍在消化運力過剩，因此投資回落。

對船廠而言，比較幸運的是散貨船和特種船增加填補(bǔ)了造船的交付檔期。2008年以來，散貨船的投資占到市場份額的25%，和2000年以來的造船繁榮周期時相似，這一直有助于以散貨船為主的中國和日本的造船業(yè)穩(wěn)定，他們對船價下降也沒有太多顧慮，因為在2013年和2014年新造船價已經(jīng)實現(xiàn)反彈。

2008年以來，海工裝備產(chǎn)業(yè)才是造船業(yè)界的明星產(chǎn)業(yè)，海工裝備投資占造船市場份額的43%，而2003年至2008年的市場份額為27%。包括海上風(fēng)電等海工裝備投資熱潮，對韓國造船業(yè)影響尤其重要。海工裝備產(chǎn)業(yè)投資總額從2008年的340億美元上升至2012年的470億美元。海工裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢令人感到興奮，但對造船廠具有很大的挑戰(zhàn)性。

由于造船業(yè)的周期調(diào)整，造船業(yè)經(jīng)歷痛苦的掙扎時期，所以許多造船廠正在嘗試打開海工裝備產(chǎn)業(yè)的大門。散貨船投資穩(wěn)定讓中國和日本造船維持業(yè)務(wù)繁忙，而特種船舶是韓國造船廠、尤其是大型造船廠的一張金券。盡管開拓產(chǎn)品多樣性很是困難，但這是關(guān)乎造船廠未來發(fā)展的大問題。造船業(yè)衰退的第一條規(guī)則是“你永遠(yuǎn)不知道哪一種船型會成為未來的訂單熱潮”，往往可能完全不同。