中國船企正在逐步走出低谷。近期，包括熔盛重工和金海重工在內(nèi)的多家船企屢屢斬獲大單，總金額接近18億美元。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-4月，全國承接新船訂單3030萬載重噸，同比增長160%。4月底，手持船舶訂單15015萬載重噸，同比增長43.2%，比2013年底增加14.6%。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，雖然從數(shù)據(jù)上看國內(nèi)船企新接訂單量在快速增長，但預(yù)計未來新接訂單的增長速度會逐步放緩。“隨著船價的回升，船東現(xiàn)在對于下單造船已經(jīng)趨向謹(jǐn)慎。”

船企屢獲大訂單

5月19日，金海重工與法國達飛海運集團（CMACGM）在上海成功簽署3艘2500TEU冰區(qū)加強型集裝箱船訂單，總金額約1億美元。同時，中海工業(yè)也接獲CMACGM6艘9400TEU超大型集裝箱船訂單，總金額約5.2億美元。

而就在1天前的5月18日，國內(nèi)最大民營船企熔盛重工宣布，與歐洲一家船東簽訂6.4萬載重噸散貨船的建造合同。這使得熔盛重工與該船東簽訂的6.4萬載重噸散貨船數(shù)量增至36艘，包括24艘為確實訂單，12艘為選擇權(quán)訂單，訂單總金額約10億美元。造價也從原先的2600萬美元上浮至2800萬美元，訂單預(yù)付款比例達到50%。

熔盛重工總裁辦公室主任雷棟告訴《中國聯(lián)合商報》記者，從去年年中開始，國際散貨船市場快速回暖，近期綠色節(jié)能型的6.4萬噸散貨船備受各大船東追捧，新船成交量十分活躍。因此，熔盛重工此次訂單的成交金額和付款條件明顯優(yōu)于此前的市場成交情況。

雷棟說：“為了得到這筆訂單，目前熔盛重工已經(jīng)空出整個4#船塢來支持生產(chǎn)，最快每年能交付9艘，這對公司未來幾年的生產(chǎn)任務(wù)、增強持續(xù)經(jīng)營能力非常有幫助。”

除了新接訂單外，熔盛重工近期正連續(xù)交付船舶以補充船廠的現(xiàn)金流。5月19日，熔盛重工向挪威船東Frontline交付一艘15.7萬載重噸蘇伊士油輪；此前的5月9日，熔盛重工向希臘船東Cardiff交付首艘15.7萬噸蘇伊士油輪，而Cardiff訂造的另外2艘15.7萬噸蘇伊士油輪、4艘7.6萬噸冰區(qū)加強型散貨船也正按計劃有序生產(chǎn)。5月22日和6月5日，熔盛重工還將交付2艘淡水河谷訂造的40萬噸級超大型礦砂運輸船（VLOC）。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-4月，全國造船完工1036萬載重噸，同比下降24.9%；承接新船訂單3030萬載重噸，同比增長160%。4月底，手持船舶訂單15015萬載重噸，同比增長43.2%，比2013年底增加14.6%。

在訂單飆漲的背景下，國內(nèi)船企的經(jīng)營業(yè)績也逐漸轉(zhuǎn)好。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，1-4月，船舶行業(yè)87家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入832億元，同比增長20%；現(xiàn)實利潤總額22億元，同比增長5.7%。

值得注意的是，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，雖然從數(shù)據(jù)上看國內(nèi)船企新接訂單量在快速增長，但預(yù)計未來新接訂單的增長速度會逐步放緩。“隨著船價的回升，船東現(xiàn)在對于下單造船已經(jīng)趨向謹(jǐn)慎。”

VLCC船熱潮來襲

中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院編撰的《2013年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》指出，2013年中國進口原油近3億噸，原油對外依存度已達到58.1%，逼近60%的國際紅線。

“未來十年，我國每年進口原油需求量將達到4億噸。屆時，我國每年應(yīng)該有3.2億噸原油需要國輪運輸，其中所需要的VLCC船至少應(yīng)有100艘。”業(yè)內(nèi)人士分析指出，原油運輸需求的興起帶動了VLCC船建造的熱潮。

據(jù)記者了解，今年以來，我國船企在VLCC船建造方面表現(xiàn)頗佳。大船重工為中海油運建造的第二艘32萬載重噸VLCC“新連洋”交付；外高橋造船從Navig8CrudeTankers獲得2艘VLCC訂單，預(yù)計2016年交付；金海重工首制的32萬噸VLCC已順利出塢……

“在造船市場一片黯淡的形勢下，大金額的VLCC訂單為金海重工強化生產(chǎn)經(jīng)營帶來很大幫助。”金海重工一位負(fù)責(zé)人表示，“我們的首制32萬噸級VLCC‘福州’號已經(jīng)出塢，年內(nèi)就會交付，目前相同規(guī)格的VLCC訂單已達10艘，最近更有多家船東對VLCC建造進行詢價，而且數(shù)額不少，如果這些訂單都能談下來，無疑是在低迷市況下給我們打了一針強心劑。”

VLCC被譽為海上巨無霸。“能造VLCC，就能造航空母艦”，這是世界造船業(yè)公認(rèn)的一種說法。2002年，隨著首艘VLCC船“伊朗?德爾瓦”號成功下水，我國造船業(yè)在VLCC設(shè)計建造上實現(xiàn)了“零”突破。

由于建造VLCC對船企的設(shè)施和技術(shù)要求頗高，因此接獲VLCC訂單能夠大幅提升船企的知名度和口碑，為應(yīng)對危機、進行轉(zhuǎn)型升級帶來新機遇。不過，噸位大、工藝高、難度高、分段復(fù)雜等也是船企轉(zhuǎn)型VLCC需要面臨的問題。

值得注意的是，上述業(yè)內(nèi)人士表示，從2013年下半年開始到今年第一季度，新造訂單量雖然呈現(xiàn)猛增趨勢，但全球航運市場運力過剩矛盾沒有得到根本解決，航運企業(yè)沒有擺脫虧損困境，造船產(chǎn)能過剩矛盾依然突出，新船價格在低位徘徊。

航運專業(yè)網(wǎng)站Hellenic Shipping News近期的報道顯示，由于運費上升無法跟上新船訂單增長速度，目前越來越多的船東開始觀望市場，等候造船價格下降。在此背景下，船東對下一步是否繼續(xù)下單造船持謹(jǐn)慎態(tài)度。

而一位國內(nèi)的船舶經(jīng)紀(jì)人則表示，未來全球船舶市場將何去何從主要看中國市場，從2008年到2013年，中國在僅僅5年內(nèi)海運進口量就達到20億噸，成為全球主要的干散貨市場，但未來中國海運進口市場對船舶的需求日趨接近平衡，其是否能夠支撐未來船舶市場新增運力還是一個問號。