近期，美日兩國開始推動為船舶營運設(shè)置能效標準，對此《貿(mào)易風》記者Adam Corbett提出疑問—這么做是否真有必要，且能否發(fā)揮預(yù)期作用？

隨著為船舶能效設(shè)置最低標準被提上議事日程，航運市場的經(jīng)營環(huán)境將變得更加復(fù)雜。

目前這兩個國家正呼吁按不同板塊，分類收集相關(guān)船舶的能耗數(shù)據(jù)，作為制定新標準的依據(jù)。

這么做主要是出于以下兩個目的：

一是利用上述數(shù)據(jù)，為航運業(yè)設(shè)定一個直接明了的最低能效標準；

二是就如何減少能耗規(guī)劃一個全球性的策略。

對于以上提議，船東一方面極為重視因可能帶來的影響令他們不敢小覷，與此同時他們意料之中的反應(yīng)是，這么做究竟能帶來多大好處并不令人信服。因此，由波羅的海航運公會（BIMCO）與國際航運商會（ICS）牽頭的7家主要行業(yè)協(xié)會已呈書國際海事組織（IMO），明確對上述行動表達擔憂。

他們在遞交給IMO的文件中提出，其它運輸行業(yè)均未設(shè)置最低能效標準，為何航運業(yè)要開先河？畢竟，若按噸英里數(shù)計算，船運已經(jīng)是能效最高的運輸方式。

再者，即便上述標準出臺，能夠適用的范圍也只是新產(chǎn)品而已，因為只有后者才比較容易實施新技術(shù)。如果是這樣的話，其實國際海事組織早就率先推出“船舶能效設(shè)計指數(shù)”（EEDI），且在此推動下，航運業(yè)已實現(xiàn)最高30%的節(jié)能效益。

由于船舶的燃耗受海況、天氣和貨物類別等影響，航運業(yè)的情況相對比較復(fù)雜。因此，很難針對同一船型施加統(tǒng)一的能效規(guī)范，因為它們經(jīng)營的地域“天南地北”，經(jīng)營的環(huán)境也截然不同。

另一個比較棘手的問題在于，船舶燃料并非只用于動力系統(tǒng)，它同時也用于貨物冷凍、壓載水處理等其它用途，所以即使是同一類船，在燃料的具體使用上也會因所從事的貿(mào)易有別而存在很大差異。

船東另還指出，全球航運業(yè)已經(jīng)確定最晚在2025年之前，將燃料中的含硫量控制在0.5%以下。鑒于清潔燃料的價格相對要貴很多，為節(jié)約開支船東必然會主動提高經(jīng)營效率，由此帶來的效果比任何新規(guī)都要顯著。

因此，由上述協(xié)會組成的船東游說團懇請IMO在采取行動前，認真考慮個中干系。在他們提出的問題當中，最犀利中肯的一條是：“是否有理由相信，相關(guān)標準所能產(chǎn)生的節(jié)能效益是將來可能出臺的經(jīng)濟刺激措施或其它法規(guī)均無法做到的？”