此前，馬士基集團(tuán)同地中海航運(yùn)有限公司（MSC）、法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMA-CGM）一起組建的P3航運(yùn)聯(lián)盟，擁有共同的操作中。作為合資公司，P3聯(lián)盟必須獲得中國批準(zhǔn)，但中國政府認(rèn)為其在亞歐航線貿(mào)易的市場(chǎng)份額太高。

施索仁表示，2M只是合作協(xié)議，并沒有操作中心，其結(jié)構(gòu)就像現(xiàn)有的G6聯(lián)盟。他還說道，“如果2M僅僅是‘船舶共享協(xié)議’，則只需向中國交通部報(bào)備，而不必經(jīng)過審批環(huán)節(jié)，只是備案性質(zhì)。”

丹麥海事咨詢公司SeaIntel通過對(duì)承運(yùn)人聯(lián)盟船舶運(yùn)力和效率的分析表明，一旦2M聯(lián)盟計(jì)劃投入運(yùn)營，其單位成本為兩者中最低。但有意思的是，中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)否決P3聯(lián)盟的決定反倒引起了亞歐航線上其他“船舶共享協(xié)議”之間更加激烈的競爭。今年9月，達(dá)飛海運(yùn)（CMA CGM）、中海集團(tuán)（CS）同阿拉伯輪船（UASC）簽署了“Ocean Three”船舶共享協(xié)議。

Jensen表示，“若CMA CGM加入P3聯(lián)盟，并且P3聯(lián)盟得以投入運(yùn)營，必會(huì)為中海集團(tuán)和UASC帶來巨大的挑戰(zhàn)。”但是，CMA CGM本月宣布將協(xié)同中海集團(tuán)、UASC共同成立OS聯(lián)盟，成為亞歐航線上繼2M之后單位航運(yùn)成本第二低的船舶共享協(xié)議，G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟位列其后。

“可能正因?yàn)槿绱�，中國才并未�?duì)2M的成立加以阻撓，因?yàn)椋�中海集團(tuán)可能突然成為最強(qiáng)大的聯(lián)盟的一員。” Jesen說道。

一些分析人士認(rèn)為，一些小的承運(yùn)人不可能像馬士基這般大規(guī)模削減成本，但施索仁認(rèn)為已經(jīng)有些公司做到了。“確實(shí)，想削減成本，公司規(guī)模很重要。但我一定要指出的是已經(jīng)有不少你們所認(rèn)為的規(guī)模較小的承運(yùn)人卻表現(xiàn)的相當(dāng)好。”他舉例說道，萬海航運(yùn)和東方海外已經(jīng)實(shí)現(xiàn)同馬士基集團(tuán)相當(dāng)水平的盈利。

“因此，這不僅僅是公司規(guī)模的問題。 ”他說道。

施索仁認(rèn)為馬士基集團(tuán)還可更大程度削減成本。“船舶越來越大，僅僅這一點(diǎn)就意味著單位成本在降低。”他說，“我們同時(shí)還在做其他方面的努力，尤其是降低燃料的使用量。沒錯(cuò)，我們將利用一切機(jī)會(huì)繼續(xù)降低我們的成本。”