在與地中海航運(yùn)的交易告吹后，船東迅速為自己手中的船找到了新雇主。據(jù)了解，德國(guó)船東Hermann Wulff 已經(jīng)馬士基航運(yùn)達(dá)成協(xié)議，將把6638TEU型船“Ilse Wulff ”號(hào)（2009 年建）租借給后者。

就在兩周前，經(jīng)紀(jì)人透露地中海航運(yùn)已租下該船8個(gè)月，租金為31500美元/日。但是，這筆交易最終告吹，倒并不是因?yàn)殡p方對(duì)租金有分歧，而是牽涉到租約中的一些條款細(xì)節(jié)，包括責(zé)任問題，地中海航運(yùn)想把這筆錢記在船東頭上，雖然這種做法在市場(chǎng)上并不常見。

新租約的租金據(jù)稱非常接近起初與地中海航運(yùn)達(dá)成的租金，這也從一個(gè)側(cè)面證明了船東的成功。

與此同時(shí)，地中海航運(yùn)轉(zhuǎn)而從一家韓國(guó)船公司那里租下了另一艘尺寸相似的船“Hanjin Rotterdam”號(hào)（5556 TEU ) ，租期6 個(gè)月，租金為34000美元/日。

這顯示市場(chǎng)對(duì)5000 TEU以上型船的興趣頗為健康，而巴拿馬型集裝箱船以及尺寸在此之下的船舶租金則繼續(xù)疲軟。

在巴拿馬型集裝箱船領(lǐng)域，達(dá)飛輪船同時(shí)延展兩艘4000TEU型船“Ville d ' Aquarius”號(hào)（1997年建）和“Villed ' Aquarius”號(hào)( 1996 年建）的租約8 個(gè)月，據(jù)傳租金在9962 美元/日。據(jù)經(jīng)紀(jì)人介紹，這也許只是凈租金，意味著毛租金約在10325 美元/日。

3000TEU以下型船持續(xù)低迷并不僅僅是因?yàn)檫\(yùn)力過剩，還有高油價(jià)的因素。高昂的燃油賬單讓小型船在與大型船的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位，即便租金低也不能抵消這一劣勢(shì)。

經(jīng)紀(jì)行Howe Robinson的一份報(bào)告揭示了其中的原因。以一艘18 節(jié)航速的集裝箱船為例，當(dāng)燃油價(jià)格為700 美元/噸時(shí)，租金平均只占租金和燃油成本總和的23％。對(duì)1100~3500 TEU 型船來說，這一比例只有17 %，而超巴拿馬型船的這一比例達(dá)到了33％。據(jù)該經(jīng)紀(jì)行估計(jì)，只有當(dāng)燃油價(jià)格下跌到約250美元/噸，平均比例才能上升至50:50。 此外，如果船未滿載，大型船也占據(jù)優(yōu)勢(shì)。一艘現(xiàn)代型寬型巴拿馬型集裝箱船舶需65％滿載，其單位艙位成本即可與2500 TEU 型船持平。即便是老舊型巴拿馬型集裝箱船，也只需80％滿載。

這解釋了各條主干航線上正在上演的大船替代小船的現(xiàn)象，這對(duì)小型船船東來說絕對(duì)是一個(gè)壞消息。

在亞歐線上，4000~8000TEU型船數(shù)量已經(jīng)從160 艘下降到50 艘，而12000TEU以上型船數(shù)量則從51艘上漲到103 艘。8000~12000TEU型船數(shù)量也有小幅上升。過去6 個(gè)月里，這種情況在亞洲至中東的航線上特別明顯。雖然年初時(shí)，這條航線上2000~4000 TEU 型船占到近半數(shù)，而現(xiàn)在只有5％~10％。目前的主力船型是4000~ 6000 TEU 型船，甚至還有不少13000TEU型船。一名漢堡的經(jīng)紀(jì)人稱：“這也解釋了1700 TEU、2500 TEU和3500TEU 型船遇到的問題。這意味著小型船只能投放在小航線上，如果燃油價(jià)格還保持在現(xiàn)在的水平的話。”

不過，小型船的船東對(duì)自己手中船的前景仍比較樂觀，鑒于這一尺寸的船的新船交付較少。但是，考慮到大船對(duì)小船替代的趨勢(shì)，交付少不可能對(duì)小型船的租金產(chǎn)生多大提振作用。