克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，希臘船東船隊(duì)規(guī)模僅次于中國，達(dá)2.52億總噸，船隊(duì)價(jià)值總計(jì)1830億美元，占全球船隊(duì)總規(guī)模的15.6%。

不同于中國，希臘不具備一些條件，如大量的海運(yùn)貿(mào)易需求，優(yōu)秀的造船產(chǎn)能，以及數(shù)量眾多的金融機(jī)構(gòu)。希臘的進(jìn)出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的比例小于 1%，而中國為近 30%。希臘船東通過成為最終的“資源整合者”，取得今天的船隊(duì)規(guī)模。

總體來看，克拉克森研究認(rèn)為希臘船東成功的因素包括：保持現(xiàn)金流，保持低杠桿，理解市場周期并作出合理預(yù)判（雖然不能總是保持正確�。�，決策迅速，家族企業(yè)傳承（雖然有時(shí)會面臨困難�。�，擁有商業(yè)及技術(shù)高集中度，擁有靈活性和適應(yīng)性。豐富的技術(shù)及經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)化的商業(yè)思維支持希臘船東的發(fā)展。

資產(chǎn)運(yùn)作

多樣性、流通性

克拉克森研究數(shù)據(jù)庫記錄，希臘共有約700家船東（僅考慮2000總噸以上船舶）。其中，排名前十的希臘船東平均擁有船舶數(shù)量110艘，占全球船隊(duì)總規(guī)模的8%。頭部船東中，多數(shù)都實(shí)現(xiàn)了船型多樣化發(fā)展，主要聚焦四大類批量船型市場，如排名第一的Angelicoussis Group。除去極端行情，多周期航運(yùn)市場下，大型船東的多船型發(fā)展幫助有效抵御板塊輪動風(fēng)險(xiǎn)及流通性風(fēng)險(xiǎn)。

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，整體船隊(duì)規(guī)模中，希臘船東的散貨船和油輪占比最高。這兩種批量船型具有波動性及流通性強(qiáng)的特點(diǎn)，一直以來在希臘船東的船舶資產(chǎn)運(yùn)作中十分具有吸引力。散貨船與油輪分別占全球此類船型規(guī)模的22%和23%。而隨著能源轉(zhuǎn)型持續(xù)，希臘船東將戰(zhàn)略投資目標(biāo)轉(zhuǎn)向LNG運(yùn)輸船，LNG運(yùn)輸船全球份額自2013年的3%增長至目前的21%。但是受班輪公司船隊(duì)擴(kuò)張等因素影響，希臘船東集裝箱船隊(duì)占比小幅下降至7%。目前，在流動性較低或以項(xiàng)目為基礎(chǔ)的船型市場中，希臘船東船隊(duì)占比不足2%。

與前兩年新造船投資不足相比，希臘船東近年來于新造船項(xiàng)目的投資有所增加，手持訂單規(guī)模現(xiàn)已達(dá)到400億美元4,900萬載重噸。但目前手持訂單仍僅占船隊(duì)規(guī)模的12%，未來持續(xù)的新造船投資值得市場關(guān)注。同時(shí)，希臘船東是二手船市場資產(chǎn)運(yùn)作的頭號參與者，約三分之一的二手船買賣交易與希臘船東關(guān)聯(lián)。

綠色挑戰(zhàn)

能源轉(zhuǎn)型、燃料轉(zhuǎn)型

船型的多樣化也對船東的專業(yè)性提出了更高的挑戰(zhàn)。比如，當(dāng)前綠色轉(zhuǎn)型背景下的能源轉(zhuǎn)型和燃料轉(zhuǎn)型。

克拉克森研究估計(jì)，希臘船東運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏?0%為能源類商品貨物。相比之下，2023年全球海運(yùn)貿(mào)易量為123億噸，“僅有”約38%為能源類。因此，對希臘船東的未來發(fā)展而言，權(quán)衡能源安全需求、能源轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)以及各種氣體類貨物貿(mào)易的增長潛力將十分重要。

而在低碳減排方面，大型船東的規(guī)模數(shù)量也意味著船東更需要采取靈活的方式進(jìn)行綠色船隊(duì)更新�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)，希臘船東的節(jié)能型船隊(duì)比重達(dá)34%；37%的船隊(duì)安裝了節(jié)能裝置；75%的船隊(duì)在CII評級中達(dá)到A-C級，領(lǐng)先全球船隊(duì)65%的平均水平。然而，希臘船東的替代燃料手持訂單僅占訂單總量的33%，低于50%的全球平均水平。這在一定程度反映了其在集裝箱船和汽車運(yùn)輸船方面投資較少，但當(dāng)前希臘船隊(duì)中80%為民營船東所有，燃料轉(zhuǎn)型額外的資本支出也將使得船東面臨棘手的決策問題。