綠色甲醇已成為減少航運排放的主要解決方案之一。盡管該種替代燃料在減少 SOX 和 NOX 排放方面有明顯優(yōu)勢，但針對其不是無碳燃料的特性，仍有業(yè)內(nèi)人士提出“綠色有多綠”的質(zhì)疑。

船舶經(jīng)紀(jì)商Gibson在最新的周報中表示：“綠色甲醇經(jīng)常被吹捧為海運業(yè)領(lǐng)先的可持續(xù)替代燃料之一。它相對容易生產(chǎn)，世界上大多數(shù)港口都能處理，而且在環(huán)境溫度下呈液態(tài)，與液化天然氣或氨等其他需要低溫罐的替代燃料相比，儲存成本更低。盡管如此，評估其相對于傳統(tǒng)燃料的競爭力也很重要。鑒于市場玩家對雙燃料船舶的興趣日益高漲，綠色甲醇的應(yīng)用將不可避免地主要面臨來自傳統(tǒng)燃料的競爭。”

“從能量密度的角度來看，綠色甲醇與 MGO 相比表現(xiàn)不佳。甲醇的能量密度為 15.8 GJ/m3，而 MGO 為 36.6 GJ/m3，因此甲醇需要的燃料艙艙容是傳統(tǒng)燃料的 2.4 倍。除此之外，綠色甲醇較VLSFO 相比價格昂貴。目前，綠色甲醇的價格是 VLSFO 的 4-5 倍，不過這一差距可通過增加綠色甲醇供應(yīng)和提高碳價格來彌補。”Gibson補充道。

根據(jù)Gibson的說法，盡管目前存在這些挑戰(zhàn)，但綠色甲醇的中長期前景看好。隨著一些新生產(chǎn)設(shè)施的建立以及碳配額范圍和價格的預(yù)期增長，預(yù)計 2025 年后供應(yīng)量將大幅增加，綠色甲醇的經(jīng)濟性可能會隨著時間的推移而得到改善"

Gibson 表示：“然而，必須承認，綠色甲醇并非無碳。燃燒時仍會產(chǎn)生二氧化碳排放。與 VLSFO 相比，甲醇的總體排放量減少了 7-10%（Tank-to-Wake) 。然而，這些在排放交易計劃抵消要求方面的節(jié)省會被更高的燃料成本所侵蝕，目前僅對與歐洲進行貿(mào)易的船舶有影響。盡管如此，它仍具有顯著的環(huán)保優(yōu)勢，可減少 99% 的 SOX 排放和 60% 的 NOX 排放。”

該船舶經(jīng)紀(jì)商指出：“在以甲醇為燃料的船隊中，集裝箱船占據(jù)主導(dǎo)地位。預(yù)計到 2028 年，將有 100 多艘以甲醇為燃料的集裝箱船啟航，同時，越來越多的油輪和散貨船也將跟進。在超過 25000 載重噸的船舶訂單中，雙燃料船舶的新造訂單也出現(xiàn)了明顯的變化。從 2025 年起，許多新投入使用的船舶將具備雙燃料功能，可以選擇使用一系列更具可持續(xù)性的燃料。這種可持續(xù)航運的趨勢凸顯了甲醇在其他未來燃料中的領(lǐng)跑地位。”

Gibson 總結(jié)說：“在考慮成本效益時，與氨和液化天然氣等其他未來燃料相比，綠色甲醇是一種具有競爭力的選擇，特別是從資本支出的角度來看。然而，就排放而言，綠色甲醇并不像其名稱所言的那樣綠色。因此，需要實現(xiàn)一種微妙的平衡。”