近些年來，大流行和“長賜“輪阻塞蘇伊士運河的事件再度把航運的重要性拉回公眾的視野，但這種重要性很快會因航運再度回歸正常而逐漸消退。

然而，現(xiàn)在兩大運河同陷困局，再度把航運的作用凸現(xiàn)在聚光燈下。

首個風險來自于地緣政治因素。也門胡塞叛軍在支持哈馬斯與以色列的戰(zhàn)爭中對船舶發(fā)動的一系列攻擊，使得越來越多的船公司選擇繞開紅海和蘇伊士運河。

第二個風險則來自于氣候變化帶來威脅。巴拿馬運河管理局為了保持其流域水位，保證巴拿馬半數(shù)人口的用水，決定減少通過運河的船舶數(shù)量，

兩大運河同陷困局，形成夾擊之勢，對我們預測航運市場未來走向，帶來了更多的不確定性。盡管兩條運河均未關閉，但面對蘇伊士運河對船員和船舶的實際威脅以及巴拿馬運河的運力限制和潛在運營延誤，船公司必須迅速決策是否冒險繼續(xù)使用，如果選擇否，則需立即規(guī)劃新航線。

我們看到，絕大多數(shù)承運人選擇經(jīng)好望角繞行。

圖1 23-24年通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的船舶數(shù)量比較

Source：Drewry Maritime Research

圖1顯示了我們通過AIS對蘇伊士運河及好望角周圍航行（雙向）的船舶跟蹤情況。與去年同期相比，在2024年的前兩周，通過蘇伊士運河的航行的船舶艘次從138次減少到50次同比減少了64％。與此同時，通過好望角的船舶艘次從77次增至206次，同比增加了168％，

承運人現(xiàn)在被迫在重新考慮亞洲至北歐航線時，需要權(quán)衡各種利弊，找到一個最佳平衡點，以降低繞行時間、減少航行干擾和達到較小成本。通過好望角航行意味著不可避免地增加額外海里數(shù)。例如，從新加坡經(jīng)過好望角直達鹿特丹，比通過蘇伊士運河要多近3600海里（總距離8300海里）。

圖2 新加坡至鹿特丹航線通過蘇伊士運河和好望角不同的航速和時間分析

Source：Drewry Maritime Research

正如從圖2中所看到的，當船舶從新加坡到鹿特丹繞過好望角時，如果船速提高到19節(jié)，航行時間可以與以13節(jié)速度通過蘇伊士運河的船舶持平。然而，考慮到當前總體船舶運力過剩，船公司正在實施成本縮減的戰(zhàn)略，因此，船舶以最大設計速度航行的可能性不大。

當前決定通過好望角改道的額外航程成本取決于許多變量，主要包括船速、航線上部署船舶的數(shù)量以及靠港的次數(shù)。每個航線的情況各不相同。以典型的經(jīng)過蘇伊士運河的亞洲-北歐航線為例，假設除了通過好望角改道外，燃料價格和靠泊港口順序均未發(fā)生變化，德路里進行了往返航程成本的比較分析：

情景1：從亞洲的最后一個港口到歐洲的第一個港口，船舶保持正常速度相當于總往返航程成本增加3%。這種情景需要額外部署兩艘集裝箱船以保持每周頻率。更長的往返航程將燃料費用增加33%和船舶成本增加18%，成本上幾乎和蘇伊士運河通行費持平。

情景2：從亞洲的最后一個港口到歐洲的第一個港口，船舶保持接近的航行時間約等于總往返航程成本增加21%。這種情景需要將速度從最后一個港口/第一個港口提高超過5節(jié)，這將使總往返航程燃料成本翻倍。

德路里認為，船公司將采取介于這兩種情景之間的策略，但無論采取何種方法，都將帶來額外成本的增加。（更多有關按航線進行的成本比較的信息，請參閱德路里《集裝箱航運市場預測》報告）

船公司為了保證重要港口間的航行時間，還可以采取其他措施，比如減少較小的港口掛靠，調(diào)整掛港順序等。比如，許多亞洲到北歐的服務以前在東地中�？坎�，比如希臘的比雷埃夫斯港，然后再前往北歐港口。但是現(xiàn)在的情況由于紅海危機發(fā)生了變化。船舶通過好望角繞道會增加太多的距離和時間，所以現(xiàn)行維持這些港口的掛靠不太可行。當前，東地中海地區(qū)可能更多通過的中轉(zhuǎn)服務來實現(xiàn)運輸需求。

盡管我們的分析表明，往返航程成本僅會有小幅度的增加，但亞洲到歐洲貿(mào)易的現(xiàn)貨市場運價卻飆升。Drewry的世界集裝箱指數(shù)（WCI）中，上海到鹿特丹航線，自12月中旬主要船公司首次宣布改道以來，已增長246%（達到4,951美元 /FEU）（見圖3）。

圖3 上海至鹿特丹和上海至熱那亞運費變化 （2023年-24年）

Source：Drewry Maritime Research

除去疫情年份2020-22年，在2024年1月18日，Drewry的世界集裝箱綜合指數(shù)達到3,777美元/FEU,創(chuàng)下了有記錄以來的最高水平。

根據(jù)Drewry的運費對標協(xié)會中的許多貨主客戶反饋，船公司建議他們在考慮額外的運營船舶成本時，需要關注與之相關的額外費用，例如更高的保險費和軍事護航費用。這讓眾多貨主非常困惑。由于缺乏關于這些數(shù)字背后的計算依據(jù)，情況變得更加復雜。貨主被迫接受船公司的決定。

一家船公司告訴Drewry，由于與蘇伊士運河改道相關的許多額外成本是動態(tài)的，因此，拆分和詳細列舉構(gòu)成總費用的組成是非常復雜的。該公司表示，繞航涉及到諸如集裝箱設備額外使用天數(shù)、使用額外班輪服務、由于額外燃油消耗導致的歐盟“碳稅”（ETS）影響、由于更高航速而產(chǎn)生的船舶燃料的費用、額外倉儲費用、因船員在更長航程中滯留而產(chǎn)生的額外人員成本等各種因素。

德路里認為，運費在危機期間將保持上升趨勢，這是不確定的，但它們不會上升到引發(fā)通貨膨脹的水平。如今市場運力相對過剩，但這種過剩又提供了更多的韌性來應對突發(fā)事件。

船舶繞行可能導致船舶在抵達歐洲后聚集在港口，引發(fā)港口擁堵，從而引起船期延誤和集裝箱設備短缺。這些影響可能對全球供應鏈產(chǎn)生影響。但整體上，并不能和大流行期間全供應鏈陷入混亂的情況相提并論。

市場有足夠的運力來來應對當前的情況。一開始，重新調(diào)配船舶需要時間，因此在初始階段，市場運力可能會更為緊張，但一旦班輪航線重新調(diào)整以適應改道后的計劃，運力應該會逐漸緩解。

圖4 德路里供需指數(shù)（2016-2024）

Source：Drewry Maritime Research

危機對全球經(jīng)濟的影響更多來自燃料成本的上升而不是運費的上漲，但迄今為止這種情況尚未出現(xiàn)。如果該地區(qū)的局勢升級并且油價大幅上漲，情況可能會發(fā)生變化。

在最糟糕的情況下，即若2024年全年都需避開蘇伊士運河，則占全球運力30%的船舶，其貿(mào)易距離將增加約30%，這意味著市場有效運力將減少大約9%。

這樣的情況將使我們的全球供求指數(shù)提升至82（見圖4），但是市場仍然存在供應過剩（指數(shù)超過100表示市場緊縮，低于100則表示過剩）。因此，雖然這種情況對某些貿(mào)易線路的影響較大，但在全球?qū)用嫔�，它不會根本改變供需平衡�?/p>

在最樂觀情況下，如果貿(mào)易很快能夠重新回到蘇伊士運河，市場恢復常態(tài)，那我們最初的預測將可能更準確。

德路里認為，危機的持續(xù)時間是關鍵的未知因素。船公司在風險消除之前不太可能恢復通過蘇伊士運河的航行，而這看起來更像是數(shù)月而非數(shù)周的時間。