航運(yùn)界網(wǎng)消息，多個(gè)跟蹤指標(biāo)表明，集運(yùn)市場的真正的“驚喜”都在三季度。

現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)從5月份傳統(tǒng)“淡季”逆勢飆升，卻在7月“旺季”后連跌11周......

自5月份以來，Drewry世界集裝箱指數(shù)（WCI）分別上漲“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%、+2%、+7%、+4%、+10%、+1%、+1%，自7月25日以來分別下跌-2%、-1%、-3%、-2%、-2%、-3%、-8%、-13%、-5%、-7%和-5%。

截至10月3日，WCI下降5%至3489美元/FEU，比2021年9月疫情高峰時(shí)的10377美元/FEU下降了66%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出146%。

長榮海運(yùn)前三季度營收同比增長68%

航運(yùn)界網(wǎng)消息，10月8日，長榮海運(yùn)公布9月份營收。好消息是，2024年9月，長榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺(tái)幣446.4億元（約14.0億美元），同比增長82.4%。

2024年前三季度，長榮海運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺(tái)幣3477.6億元（約108.5億美元），同比增長68.0%。

特別值得一提的是，2024年第三季度，長榮海運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入新臺(tái)幣1527.9億元（約47.7億美元），同比增長109.8%，環(huán)比增長43.8%。長榮海運(yùn)第三季度的營業(yè)收入占前9個(gè)月的43.9%。

換言之，紅海危機(jī)下，長榮海運(yùn)“在實(shí)施有效的成本控制計(jì)劃的同時(shí)增加了收入”，令人印象深刻。上半年，長榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)了行業(yè)內(nèi)最高的24.8%的營業(yè)利潤率，盡管其平均單箱收益相對較低。不好的消息是，長榮海運(yùn)的月度營收在7月達(dá)到“峰值”后，8月小幅下降，9月營收環(huán)比大幅下降17.0%。

根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)，在全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中，長榮海運(yùn)全球排名第7，運(yùn)營221艘，其中自有船舶138艘、租入船舶83艘，總艙位達(dá)到171.2萬TEU。此外，長榮海運(yùn)還持有58艘，總計(jì)66.1萬TEU新造船訂單。

與此同時(shí)，10月7日，中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（證券代碼：601919，以下簡稱“中遠(yuǎn)�？�”）2024年前三季度業(yè)績預(yù)增公告顯示，中遠(yuǎn)�？�2024年第三季度實(shí)現(xiàn)息稅前利潤（EBIT）約為人民幣297.58億元，占前三季度（544.14億元）54.7%。

2024年第三季度，東方海外國際（00316HK）實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入30.6億美元，占前三季度（73.0億美元）的41.9%。

簡言之，隨著今年的集運(yùn)“旺季”提前，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)連續(xù)下跌，這也意味著第三季度將是班輪公司今年最好的季度。

美國9月集裝箱進(jìn)口量超過250萬TEU

Descartes數(shù)據(jù)顯示，2024年三季度（7月、8月和9月），美國集裝箱進(jìn)口量均超過了240萬TEU，這在過往都會(huì)給美國物流帶來了壓力。

與此同時(shí)，Descartes跟蹤的10月物流指標(biāo)顯示，美國從中國進(jìn)口的集裝箱在第三季度一直處于較高水平，7月（1022913TEU）、8月（975129TEU）和9月（989425TEU）創(chuàng)下了有記錄以來的三個(gè)月最高進(jìn)口量。9月份從中國進(jìn)口量較8月增長了1.5%，較7月份的歷史高點(diǎn)低3.3%，但較去年同期（866762TEU）增長了14.2%。

根據(jù)Descartes數(shù)據(jù)，2024年9月，美國所有港口的進(jìn)口箱量為252.1萬TEU，第二個(gè)月超過250萬TEU，較2023年9月增長14.4%，較2024年8月增長1.7%，僅較7月峰值（255.6萬TEU）略低1.4%。與2019年9月疫情前相比增長23.5%。

與2023年類似，2024年9月的集裝箱吞吐量打破了典型的環(huán)比下降模式，而且今年9月的吞吐量較2021年9月略高1.2%，是近六年來的最高值。

對于美國排名前十的港口，2024年9月美國集裝箱進(jìn)口總量與8月相比增加了46855TEU或+2.2%。長灘（增加50401TEU）、查爾斯頓（增加13357TEU）和巴爾的摩（增加6144TEU）的港口漲幅最大。相比之下，紐約/新澤西州（下降19731TEU）、薩凡納（下降7730TEU）和塔科馬（下降2435TEU）的港口環(huán)比下降幅度最大。

2024年9月，美國從中國進(jìn)口量為98.9萬TEU，比8月增長1.5%（14296TEU），僅比2024年7月的峰值（1022913TEU）低3.3%。與去年同期相比，9月份從中國的進(jìn)口強(qiáng)勁增長了14.2%，反映了2024年的整體上升趨勢。9月份，從中國進(jìn)口集裝箱占美國進(jìn)口總量的39.2%，比8月份略有下降0.1%，比2022年2月的峰值41.5%低1.4%。

對于排名前十的進(jìn)口國家/地區(qū)中，2024年9月美國集裝箱進(jìn)口量較上月下降2.2%或-41680TEU。

美西港口市場份額略有增加

2024年9月，美西港口連續(xù)第四個(gè)月占據(jù)更大的份額。2024年9月，在總進(jìn)口集裝箱量中，美西前5大港口約45.7%（+0.7%），美東和美灣前5大港口下降至39.6（-0.9%）。與較小的港口相比，2024年9月，前十大港口的份額略有保持在85.3%（-0.2%）。

9月份美西和美東港口延誤有所改善

對于美國前10大港口來說，9月份的整體運(yùn)輸時(shí)間延誤比8月份有所改善。美西港口塔科馬的降幅最大，與8月相比縮短了2.8天。西雅圖延誤增加了1.7天，這可能跟其8月下旬遭受了勒索軟件攻擊有關(guān)。

由于紅海危機(jī)持續(xù)繼續(xù)迫使船舶繞航，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加。如果中東局勢進(jìn)一步動(dòng)蕩，航運(yùn)問題可能會(huì)加劇。

美灣沿岸港口9月份的吞吐量為22.6萬TEU，較8月環(huán)比增長0.4%，扭轉(zhuǎn)了6月、7月連續(xù)二個(gè)月下降的趨勢。美灣沿岸港口的過境時(shí)間在9月保持穩(wěn)定。