船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指數(shù)（CII）被國(guó)際海事組織（IMO）譽(yù)為引導(dǎo)行業(yè)降低二氧化碳排放的關(guān)鍵工具。然而從監(jiān)管到實(shí)際減排的過(guò)程，可能會(huì)被一些復(fù)雜的細(xì)節(jié)和市場(chǎng)因素所干擾，從而導(dǎo)致與預(yù)期不一致的結(jié)果。為了積極解決這些問(wèn)題并推進(jìn)減排工作，馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運(yùn)中心（MMMCZCS）最近發(fā)布的一份報(bào)告就聚焦于如何通過(guò)強(qiáng)化現(xiàn)有減排措施來(lái)推動(dòng)真正的綠色變革。

EEDI的積極實(shí)施的確可以有效減排，但當(dāng)受到不利的市場(chǎng)條件和高燃料成本影響時(shí)，比如在EEDI第一階段（2015-2019年），整個(gè)行業(yè)開(kāi)始采用減速航行的方式，并因此大大降低了新船上的裝機(jī)功率需求。EEDI代表船舶單位載重量貨物運(yùn)輸單位距離產(chǎn)生的溫室氣體排放。根據(jù)IMO要求，EEDI從2015年開(kāi)始分三個(gè)階段實(shí)施，第一階段要求低于基準(zhǔn)線10%，第三階段將從2025年1月1日開(kāi)始，EEDI需低于基線30%。裝機(jī)功率的降低使得新船設(shè)計(jì)更容易符合EEDI目標(biāo)。EEDI被證明是促進(jìn)采用能效技術(shù)措施的有效機(jī)制，然而在第二階段，雙燃料船舶被廣泛引入模糊了能效改善效果，因?yàn)槭褂锰娲�燃料的轉(zhuǎn)換系數(shù)可以獲得更好的EEDI評(píng)級(jí)，從而錯(cuò)過(guò)了進(jìn)一步提高能效的機(jī)會(huì)。

就可能對(duì)航運(yùn)減排進(jìn)程造成干擾的這一點(diǎn)，MMMCZCS認(rèn)為應(yīng)降低對(duì)轉(zhuǎn)換系數(shù)的依賴，建議轉(zhuǎn)向評(píng)估功率或能源單位，通過(guò)揭開(kāi)技術(shù)層面的面紗，為有效減排開(kāi)辟一條清晰道路，從而更加切實(shí)地反映能源使用效率提高。在這種“重新想象指標(biāo)”的同時(shí)，強(qiáng)調(diào)能效措施和替代燃料之間協(xié)同作用的重要性，通過(guò)整合互補(bǔ)實(shí)現(xiàn)協(xié)同增效，進(jìn)而簡(jiǎn)化行業(yè)向低碳未來(lái)前進(jìn)的旅程。

此外，對(duì)于大多數(shù)船舶而言，發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制或軸功率限制是實(shí)現(xiàn)EEXI合規(guī)性的主要選擇，只有有限的老舊船和特殊噸位的船通常采用額外的能效措施進(jìn)行改造以符合EEXI標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)，船上可用功率的減少不太可能讓全球二氧化碳排放量短期減少，因?yàn)榇蠖鄶?shù)船舶通常以更少功率運(yùn)行。有觀點(diǎn)認(rèn)為，EEXI預(yù)計(jì)在未來(lái)將限制船舶在有利條件下加速行駛，甚至?xí)�因港口擁塞而無(wú)法趕上原有班期。而CII的實(shí)施提高了船舶的運(yùn)營(yíng)效率意識(shí)，并為運(yùn)營(yíng)能效提供了標(biāo)準(zhǔn)化框架，只是優(yōu)化船舶CII評(píng)級(jí)極具挑戰(zhàn)性，需要多方的利益相關(guān)者（船東、運(yùn)營(yíng)商、租船人、船管技術(shù)人員及港口碼頭）透明合作。由于這種復(fù)雜性，CII評(píng)級(jí)的提高預(yù)計(jì)最初將來(lái)自操作措施，如降低船舶航速和船舶運(yùn)力部署變化，而采用技術(shù)效率措施則相對(duì)有限。

隨著技術(shù)發(fā)展與行業(yè)轉(zhuǎn)變，需對(duì)EEDI和CII的減排效率進(jìn)行深入探索，設(shè)想一個(gè)全面整體的衡量標(biāo)準(zhǔn)以捕捉航運(yùn)業(yè)復(fù)雜運(yùn)營(yíng)的多面性。MMMCZCS提到，港口及影響CII評(píng)級(jí)的所有利益攸關(guān)方的作用相當(dāng)重要，有必要建立明確和可執(zhí)行的CII合規(guī)機(jī)制，包括船舶能效管理計(jì)劃等。在需求驅(qū)動(dòng)的影響下，CII絕對(duì)有潛力成為一種市場(chǎng)工具，而這種從監(jiān)管措施到市場(chǎng)影響角色的演變可能會(huì)對(duì)短期減排產(chǎn)生重大影響，因此需要評(píng)估通過(guò)降速達(dá)到EEXI和CII合規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫_(dá)到合規(guī)就需要額外的運(yùn)力來(lái)保持運(yùn)輸總量不變，進(jìn)而可能會(huì)導(dǎo)致總體二氧化碳排放量增加。

如今，航運(yùn)市場(chǎng)已有一些針對(duì)現(xiàn)有船舶的CII優(yōu)化方案。比如在節(jié)能裝置方面，導(dǎo)流罩能夠改善螺旋槳入流場(chǎng)的均勻性，降低螺旋槳尾流旋轉(zhuǎn)能量損失，相關(guān)驗(yàn)證數(shù)據(jù)顯示該裝置能獲得3%-8%的節(jié)能效果。消渦鰭是以消除螺旋槳轂渦能量為目的的一種水動(dòng)力節(jié)能裝置，可收獲2%-5%的節(jié)能效果�？諝鉂�(rùn)滑技術(shù)也是航運(yùn)減排技術(shù)路徑中的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)�？諝鉂�(rùn)滑系統(tǒng)利用基本自然法則，在船體下方形成一層穩(wěn)定的微氣泡“地毯”，減少了船體表面與水的直接接觸，達(dá)到減少船體與海水之間的摩擦阻力的目的，進(jìn)而提高能源使用效率。

而在船型設(shè)計(jì)方面，烏斯坦船舶設(shè)計(jì)與解決方案公司開(kāi)發(fā)的X-BOW允許船舶穿浪航行，就像水上滑梯那樣利用波浪前進(jìn)。這可以有效減小船體阻力，從而降低船舶動(dòng)力所需的能量。另外，擁有X-BOW的集裝箱船可以消除波浪對(duì)船體產(chǎn)生的振動(dòng)。NaviForm Consulting&Research設(shè)計(jì)的翼狀艏不僅減少船體阻力，還可提高航速、降低能耗并減少船舶污染物排放。較傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，翼狀艏在測(cè)試及實(shí)際營(yíng)運(yùn)過(guò)程中均可有效減少20%以上的燃油消耗和溫室氣體排放。此外，該公司還在嘗試零波艏設(shè)計(jì)，從而使相應(yīng)船舶在低功率的情況下保證優(yōu)異工作狀態(tài)。