長期以來，LNG始終被認為是航運業(yè)邁向可持續(xù)未來的過渡燃料。然而近期，北歐部長理事會輪值主席國挪威方面警告說，隨著替代燃料議程在技術和政治方面的發(fā)展，僅僅擁有以液化天然氣為燃料的新船已經不夠了。LNG動力船舶時代已經過去。

在關于航運業(yè)碳中和未來的研討會上，挪威氣候和環(huán)境部長Espen Barth Eide以十分明確的態(tài)度表示，“我沒有資格決定世界上的航運公司必須如何投資，但我將不會再投資于LNG動力船舶。”

在接受采訪時，Eide闡述，他認為LNG的時代已經過去了。“當液化天然氣是唯一選擇時，我們可以嘗試，可以去投資。但現在我們的目標是凈零排放，并不僅僅是減少排放，LNG無法實現。”

當被問及關于替代燃料的想法時，Eide表示未來他更青睞于燃料中混入氨燃料等方式來支持可持續(xù)未來的發(fā)展，這將會使我們更接近零碳目標。

綠色標準

隨著歐盟立法議會正在努力為航運業(yè)建立一個燃料框架，作為歐盟氣候“Fit for 55”的一部分，未來新建船舶的問題變得越來越重要。

在實踐中，航運業(yè)尤其受到法律法案 FuelEU Maritime 的影響。該法案的重點是液化天然氣的使用。歐盟委員會早在 2020 年就在其初步影響分析之一中將這一領域視為“大大有助于減少污染”的燃料替代品。

從那以后，新冠疫情爆發(fā)，去年 12 月，談判開始陷入停頓。一位歐盟的消息人士表示，“簡而言之，努力仍處于技術層面，尚未找到進入政治談判桌的途徑。”

根據Eide的說法，現在，液化天然氣的時間顯然已經到了。

“要小心不要被卡住”

Eide顯然對航運業(yè)的未來毫不懷疑。老式的內燃機和液化天然氣的使用屬于 “一個已經過去的時代”。因此，是時候轉向新的燃料了。

部長表示，他并沒有發(fā)布禁令，既不能也不會規(guī)定北歐的航運公司必須購買什么類型的船舶。只是從長遠來看，他希望船隊重組能夠為該行業(yè)的利益服務。不僅僅是在底線上，還包括招聘等方面。

Eide認為，“任何剛剛畢業(yè)的年輕人當然不會說。我想停留在過去。他們會說，我想參與建設未來。換句話說，年輕的人才為什么要停留在20世紀領先的方法中，而他們可以成為21世紀的贏家。小心不要拘泥于那些我們現在必須擺脫的東西”。

而另一方面，歐洲方面陷入自相矛盾。歐洲40%以上的天然氣依賴于俄羅斯，應用于發(fā)電、供暖等。在俄烏戰(zhàn)爭后，天然氣成為這場辯論中的一個重要問題。歐洲正在考慮如何減少對俄羅斯天然氣的依賴，便有許多聲音表示“可以更多轉向液化天然氣”。

液化天然氣的游說者們積極表態(tài)，由于LNG是液體形式，因此更容易通過船舶運輸，因此比通過管道的氣體具有更大的靈活性。但是載運液化天然氣作為貨物的船舶以幫助歐洲減少對俄羅斯管道天然氣的依賴是一回事。船舶開始使用液化天然氣作為船用燃料是另一回事。液化天然氣游說者正急切地推動后者，這將是一個錯誤。

歐盟方面提出的低溫室氣體 (GHG) 燃料標準提案旨在增加 LNG 在航運中的份額。到 2030 年，歐盟航運每年可能使用約 930 萬噸液化天然氣，這比羅馬尼亞每年的天然氣總消耗量還多。這導致其陷入一種自相矛盾的局面，即歐盟正在推動航運轉向液化天然氣，同時又拼命試圖擺脫俄羅斯天然氣的依賴。

Transport & Environment.的航運總監(jiān)Faig Abbasov表示，“液化天然氣是一種化石燃料。盡管在某些情況下它可以帶來邊際收益，但在大多數情況下，由于甲烷這種強效溫室氣體的泄漏，會產生相反的效果。”同時他認為目前俄羅斯雖然不是液化天然氣市場的最大參與者，但它正在慢慢獲得市場份額。其主要生產設施之一位于俄羅斯北極地區(qū)的亞馬爾半島，該項目由法國能源巨頭 TotalEnergies 聯合開發(fā)。

有人會爭辯說，對俄羅斯液化天然氣的依賴可以通過多樣化來解決。但這個論點沒有抓住重點。一旦液化天然氣進入市場，它就會被出售和轉售，因此很難追蹤其來源。

在接下來的幾個月里，歐洲勢必會用增加的液化天然氣進口來取代部分俄羅斯天然氣。