MEPC76正式通過了針對現(xiàn)有船舶能效要求的MARPOL附則 VI修正案，并批準了現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和營運碳強度指標(CII)計算驗證的相關(guān)技術(shù)導則。中國船級 社(CCS)組織開展了針對現(xiàn)有船舶EEXI要求滿足情況以及 CII評級情況的評估分析。這些船舶的計算評估結(jié)果，為現(xiàn)有船舶的履約提供了很好的指引。

EEXI

CCS根據(jù)公開數(shù)據(jù)庫中船舶信息，研究收集了400總噸(GT)及以上的散貨船、液貨船、集裝箱船共計3.3萬余艘，其中需滿足 EEXI法定要求的船舶2.5萬余艘，并以這部分船舶為對象，根據(jù)現(xiàn)有船舶EEXI計算導則開展了對船舶的EEXI計算評估。

從三大船型滿足EEXI要求的總體情況來看，液貨船對EEXI要求的滿足情況較好，散貨船稍有遜色，集裝箱船相對差距較大，這與PreEEDI集裝箱船通常設(shè)計航速較大有一定關(guān)系。在三大船型的各分船型中，散貨船中的Large-Handy、Supra/ UItramax、Post Panamax、Mini Capesize、Capesize，尤其是Supra/UItramax和Capesize；集裝箱船中40000-120000噸位段船舶，尤其是40000-80000噸位段船型 ；液貨船中的Handy、MR1、MR2和 Panamax船型，尤其是MR2，在滿足EEXI要求方面存在比較大的差距。

采用降功率方法滿足EEXI將會是現(xiàn)有船舶履約的主要手段，主機廠商可提供降速方案及實施方法，為這一措施的落地掃清技術(shù)障礙。但市場方面仍對船舶降低功率后的航速有一定要求，因此需要結(jié)合船東經(jīng)營需求確定是否僅通過降功率措施來滿足EEXI要求。在相對較難滿足EEXI要求的各 船型噸位中，結(jié)合船齡因素，存在較大的技改及船隊新舊更替可能性，三大船型中液貨船可能是受 EEXI影響船隊更新最大的船型。

CII

CII考核的是船舶當年實際的CO2排放強度，除船舶本身的設(shè)計水平之外，CII還受到船舶營運水平、航運市場及全球經(jīng)濟發(fā)展水平等多方面的影響。CCS分別以2019年、2020年歐盟MRV數(shù)據(jù)和2019年、2020年CCS收集的DCS數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對散貨船、液貨船和集裝箱船船隊的營運能效水平進行了評估。

根據(jù)CII評級的基本設(shè)計理念，CII評級中A、B、C、D、E級船舶占比初始設(shè)定為15%、20%、30%、20%、15%，從2020年結(jié)果來看，MRV數(shù)據(jù)中散貨船和液貨船的分級基本符合這一比例，并且略優(yōu)于基本設(shè)定�？紤]到這是采用2020年燃油消耗數(shù)據(jù)獲得的結(jié)果，可以推斷出進出歐盟的散貨船、液貨船船隊在歐盟相關(guān)航段上的營運碳強度整體保持在一個比較好的水平。相比之下，集裝箱船隊的營運能效表現(xiàn)較差，只有15000-40000DWT噸位段和200000DWT及以上噸位段集裝箱船的CII表現(xiàn)較好。進出歐盟集裝箱船隊的載貨量和航速可能均處于高位，CII評級的實施后續(xù)可能會對進出歐盟集裝箱船隊的運營產(chǎn)生影響。

通過對2019年和2020年兩年間CII的差異對比分析結(jié)果來看，兩年間同一船舶的CII差異大都在10%以內(nèi)，各樣本船舶CII降低比例呈正態(tài)分布，中間值約為年度CII降低0～5%。由此可見，雖然單船的CII數(shù)據(jù)隨時間不一定都會出現(xiàn)逐漸降低 的情況，但國際航運作為一個整體而言，運營碳強度正在逐年降低。