GMS非執(zhí)行董事Nikos Mikelis博士分享了拆船監(jiān)管計(jì)劃的最新情況和拆船廠的現(xiàn)狀。他指出，除了領(lǐng)先的日本航運(yùn)公司和一些著名的西歐航運(yùn)公司，直到今天，業(yè)界還沒有成功地面對(duì)關(guān)鍵挑戰(zhàn)，我們還要采取更多行動(dòng)，建立一個(gè)拆船的國際監(jiān)管機(jī)制。

到2030年拆船業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)是工人的安全

到目前為止，在拆船過程中，工人的安全和環(huán)境保護(hù)還沒有國際規(guī)范，對(duì)拆船活動(dòng)的控制都是基于拆船廠所在國家實(shí)施的法規(guī)，這與造船業(yè)和修船業(yè)的情況沒有什么不同。

然而，在孟加拉國、印度和巴基斯坦這三個(gè)主導(dǎo)拆船業(yè)的南亞國家，薄弱的執(zhí)法和惡劣的工作條件經(jīng)常導(dǎo)致死亡和污染事故的發(fā)生，為此，國際海事組織制定了《2009 年香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》（HKC），盡管大多數(shù)利益相關(guān)者已經(jīng)認(rèn)識(shí)到香港公約將產(chǎn)生的積極影響，但該公約仍未生效，因?yàn)闆]有足夠多具備所需拆船能力的國家批準(zhǔn)該公約。

與此同時(shí)，歐盟已經(jīng)實(shí)施了自己的歐盟拆船法案(EU SRR) 這一區(qū)域性法規(guī)僅適用于懸掛歐盟成員國國旗的船舶，由歐盟委員會(huì)環(huán)境總局負(fù)責(zé)實(shí)施，該局對(duì)航運(yùn)和拆船業(yè)的國際性質(zhì)沒有徹底理解，因此歐盟SRR一直存在爭議。

達(dá)到HKC標(biāo)準(zhǔn)的方式

未來幾年，該行業(yè)面臨的一個(gè)基本挑戰(zhàn)就是幫助把HKC建立成一套單一的、全球性的、有效的國際規(guī)則，這就要求必須有關(guān)鍵國家加入HKC，使其生效。HKC會(huì)在符合三個(gè)條件后，于兩年后生效。第一個(gè)條件要求15個(gè)國家(締約國)批準(zhǔn)或加入，這一條件已經(jīng)得到滿足。其他兩個(gè)條件是相互關(guān)聯(lián)的，第二個(gè)條件要求締約國必須控制至少40%的世界船隊(duì)，第三個(gè)條件要求這些國家的拆船能力至少達(dá)到其船隊(duì)噸位的3%。

目前，有16個(gè)締約國的船舶噸位占世界船隊(duì)的30%，其拆解能力僅為2.5%。第二、三個(gè)條件的相互制約使情況變得復(fù)雜，因?yàn)槿绻�一些擁有大量運(yùn)力的國家加入了HKC，可能會(huì)造成拆船能力不足，不能滿足第三個(gè)條件，即拆船能力達(dá)到船隊(duì)噸位3%。

在過去20年或更久的時(shí)間里，只有五個(gè)國家：孟加拉國、中國、印度、巴基斯坦和土耳其，拆解了全球噸位的97%至98%，這讓情況變得更加復(fù)雜，而土耳其和印度已經(jīng)是締約國。

如果中國（連同香港）在2023年夏天之前加入該公約，第二和第三個(gè)條件將得到滿足，雖然中國政府對(duì)加入HKC的意向還不清楚，但在這種情況下，HKC有可能在2024至2025年生效。

另一種辦法是，孟加拉國的加入可以同時(shí)滿足這兩個(gè)條件，即加入一個(gè)或兩個(gè)大型開放登記處，孟加拉國政府在疫情發(fā)生前決定在2023年加入HKC，如果仍然有效，那么根據(jù)這種設(shè)想，HKC可以在2025年生效。

巴基斯坦作為剩下的另一個(gè)主要船舶回收國，沒有足夠的拆解能力來和土耳其、印度一起滿足第三個(gè)條件。

HKC實(shí)施后，拆船市場(chǎng)如何改變?

雖然HKC尚未生效，但部分拆船業(yè)已在自愿基礎(chǔ)上實(shí)施該公約，各國政府遲遲不加入或批準(zhǔn)HKC或非政府組織平臺(tái)的宣傳等等，促使一些優(yōu)質(zhì)航運(yùn)公司，首先是日本的、然后是歐洲的航運(yùn)公司，都陸續(xù)開始與印度的一些拆船廠開始密切合作，同意升級(jí)其基礎(chǔ)設(shè)施、培訓(xùn)和程序，以符合HKC。最初有四家拆船廠決定投資進(jìn)行這方面的改進(jìn)，經(jīng)過一年多的工作，到2015年底，這四家船廠被日本船級(jí)社授予符合香港公約的聲明（SOCs）。

接下來，可以說是良性循環(huán)：隨著船東對(duì)船廠要求的不斷提升，普通拆解廠和綠色拆解廠之間存在了價(jià)格差異。這四個(gè)符合要求的船廠獲得了許多利潤豐厚的合同。遵守HKC帶來的的利益激勵(lì)許多印度拆船廠開始改善設(shè)施，并為他們的船廠尋求合規(guī)聲明，印度之前大部分公開反對(duì)HKC的拆船廠現(xiàn)在態(tài)度已經(jīng)改變，HKC已經(jīng)讓印度船廠實(shí)現(xiàn)有意義的轉(zhuǎn)變；但孟加拉國的情況變化有限，只有少數(shù)幾家船廠遵守規(guī)定；巴基斯坦的改善更少。現(xiàn)在令人擔(dān)憂的是，由于合規(guī)成本較高，印度在吸引拆解噸位方面正落后于孟加拉國和巴基斯坦。此外，歐盟委員會(huì)一直不愿承認(rèn)和批準(zhǔn)南亞國家的拆船廠，這令問題更加復(fù)雜化。

歐盟拆船廠的總體情況

歐盟目前是全球最大的廢鋼凈出口國，歐盟出口的的絕大多數(shù)廢鋼出口到土耳其，部分出口到埃及、印度、中國和巴基斯坦，因此在歐洲拆解大型船只來生產(chǎn)廢料是毫無意義的，歐洲有一個(gè)小型船舶拆解業(yè)，負(fù)責(zé)小型船只、內(nèi)河船只、任何損壞或失事船只等。

國際海事組織官方數(shù)據(jù)顯示，歐盟 (包括挪威和英國) 最大年度拆解量僅占全球總拆解量的0.58%，而在2019年，歐盟拆解量為42954 總噸，僅占世界所有拆解量的0.35%(相當(dāng)于一艘巴拿馬船)。

歐盟船舶回收條例對(duì)非歐盟拆船廠的批準(zhǔn)采用更嚴(yán)格的制度，涉及歐盟委員會(huì)及其顧問的審計(jì)。相反，歐盟的船廠由其國家當(dāng)局授權(quán)。因此，歐盟 SRR 的引入不太可能對(duì)歐盟船廠運(yùn)營的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生任何影響，無論如何，這些標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該已經(jīng)足夠好了。

拆船業(yè)不受航運(yùn)業(yè)重視

答案大多是否定的，除了日本領(lǐng)先的航運(yùn)公司和一些著名的西歐航運(yùn)公司外，航運(yùn)業(yè)還沒有建立一個(gè)基本的國際拆船管理制度。

目前，大多數(shù)船東為了利益，繼續(xù)將其報(bào)廢的船舶出售給不符合標(biāo)準(zhǔn)的船廠，從而未能推動(dòng)HKC作為全球單一標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，等待其生效只是一個(gè)借口。。

此外，航運(yùn)業(yè)還在避免對(duì)歐盟委員會(huì)不切實(shí)際的政策提出挑戰(zhàn)，最有可能的原因是，對(duì)航運(yùn)業(yè)來說，目前還有更頭疼的問題，比如壓載水管理、低硫燃料、排放問題……，相比之下拆船問題就不那么受到關(guān)注了。

信德海事 蘇婉