2020年對于航運業(yè)來說是跌但起伏的一年，對于拆船業(yè)來說也如此。船舶經紀公司Clarkson Platou Hellas在其最新報告中指出:“在航運業(yè)完全動蕩的一年里，拆船行業(yè)也一度受到了Covid-19疫情的嚴重影響，市場曾完全陷入停滯。比如，在今年頭6個月面臨著一種非常棘手的局面，因為船東和買家很難完成交付，世界各地的港口也禁止更換船員，使船舶買賣的交易受困于各種法律糾紛。”

此外，印度次大陸和土耳其也曾實施了全面封鎖，因此不允許任何船只上岸，這使一些船東不得不滯留在錨地，從而造成了糾紛。這對市場情緒和信心產生了連鎖反應，連續(xù)幾周沒有銷售報告，因為推動鋼材需求的建筑和開發(fā)行業(yè)也受到病毒的嚴重影響，本地沒有需求，直接導致價格水平急劇下降。此外,拆船商在年初以高價購買了船只，其中相當一部分是大型散貨船，當大流行病全面襲來時，突然導致成本大于預期。

Clarkson Platou Hellas補充說:“快到夏季中期時，大多數(shù)的全球封鎖解除了，盡管有一段時間依舊是謹慎狀態(tài)，但需求恢復了。隨著船東們再次開始處理他們的老舊船舶，國際市場又開始活躍起來。

這些積壓的船舶，要么是SS/DD檢驗超期，要么是因為太過昂貴而無法重新安裝洗滌器，而國際海事組織(IMO)的環(huán)保法規(guī)仍在生效，迫使許多船東不得不出售船舶。這一點在VLOC領域尤為明顯，全年售出了近30艘VLOC。其中許多是由VLCC改造而來的，由于安全原因，這些船開始逐漸被淘汰。加上今年售出的Capesize型散貨船，相當于有超過50艘船大型干散貨船被賣出回收，這對市場來說是個好消息，因為今年賣出回收的油輪和集裝箱較少。

與此同時，今年討論的焦點之一是歐盟船舶回收法規(guī)，由于缺乏可用拆船設施，該條例成為新聞焦點，許多業(yè)內人士都預見到了這一點，并在今年3月的年度Tradewinds會議上進行了激烈討論。

不幸的是，環(huán)保組織和歐盟代表在會議期間對這個問題充耳不聞，他們設施有足夠的可用性。但事實證明他們錯了，當Covid-19全面侵襲全球時，這個問題就更加凸顯出來了，它給郵輪行業(yè)帶來極大影響，特別是土耳其市場，由于這些豪華郵輪大多符合歐盟的法律要求，短時間內就泊滿了阿利亞加港口，阿利亞加港口因此稱為“船之墳場”。

回收這些郵輪的困難就導致了歐盟船廠產能緊張。歐盟當局的觀點是,他們已經批準了43個運營的船廠，但土耳其只有8個（Covid影響歐洲時有6個）,但這是賣家唯一可行的選擇。該船舶經紀人說。

Clarkson Platou Hellas總結道："希望過去一年疫情造成的船舶拆解能力緊張的局面，能促使歐盟當局采取更務實的態(tài)度，并與印度拆解廠合作。

今年，根據(jù)《香港公約》，越來越多的船東開始關注以這種更清潔、更安全的方法處理船舶，并更重視回收環(huán)保船舶。隨著越來越多的船東將注意力轉向這些船廠，已獲香港船東認證的印度拆船廠終于開始從自身的資金投入中獲益，為拆解船只建立急需的更安全的環(huán)境。

明年，每個印度船廠都將完全符合香港運輸公司的要求，否則他們將失去執(zhí)照。預計孟加拉國也將在未來一年內效仿這種做法，據(jù)報道，更多的船廠將進行改善，以達到HKC的標準。巴基斯坦是否會效仿印度和孟加拉國的做法還有待觀察！"