“減速航行”被認(rèn)為是目前航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的最能夠接受的措施。不過(guò)，IMO依然認(rèn)為“一刀切”的辦法沒(méi)有必要，與其強(qiáng)制規(guī)定航速限制，更應(yīng)該設(shè)定目標(biāo)以在短期內(nèi)減少碳排放量。

IMO：沒(méi)有必要制定強(qiáng)制性的限速航行法案

國(guó)際海事組織（IMO）近期在倫敦舉行會(huì)議，審議法國(guó)和日本等國(guó)提出的減少全球船隊(duì)溫室氣體排放建議，就現(xiàn)階段而言，主要對(duì)策是針對(duì)油船和散貨船的“減速航行”措施。IMO已經(jīng)決定放棄強(qiáng)制性的限速航行法規(guī)提案，轉(zhuǎn)而選擇了設(shè)定目標(biāo)的方式、將其作為短期內(nèi)減少碳排放量的最佳方法。

據(jù)悉，法國(guó)提出了一項(xiàng)針對(duì)油船和散貨船的限速計(jì)劃，旨在到2025年將此類船舶航行速度從目前平均水平的13節(jié)將至12節(jié)，這可以將燃料消耗降低18%。專家們認(rèn)為，所謂的“減速航行”可以減少排放量，但這也意味著船舶不得不在海上航行更久，因而會(huì)增加成本。

大宗商品貿(mào)易商托克公司（Trafigura）表示，法國(guó)提出的措施是“易于摘取的果實(shí)”，可以在更徹底的減排新技術(shù)普及之前使用，“如果你想在未來(lái)5到8年顯著減少二氧化碳排放量，那么減速航行是當(dāng)前的主要解決方案。”不過(guò)，托克公司也指出，需要出臺(tái)“可強(qiáng)制執(zhí)行的處罰”，以確保行業(yè)合規(guī)。

不過(guò)，參加會(huì)議的英國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì)（UK Chamber of Shipping）稱，IMO代表已經(jīng)明確表示，絕對(duì)沒(méi)有必要制定限速規(guī)定，相反，設(shè)定目標(biāo)是在短期內(nèi)減少排放的最佳方式。

英國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì)表示：“IMO得出結(jié)論，基于目標(biāo)的強(qiáng)制性方法將為整個(gè)行業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新提供所需的靈活性和鼓勵(lì)，將是減少排放的最佳方法”，“根據(jù)業(yè)界的建議，有兩種方法得到認(rèn)可：技術(shù)方法和操作方法。各方同意將進(jìn)一步完善這兩種方法，并將在明年倫敦舉行的下次會(huì)議上制定實(shí)施和執(zhí)行辦法。”

此前，英國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì)已經(jīng)明確反對(duì)了限速航行的觀點(diǎn)。英國(guó)航運(yùn)協(xié)會(huì)（UK Chamber of Shipping）認(rèn)為，提高能源效率不存在“一刀切”的辦法，鼓勵(lì)創(chuàng)新才應(yīng)該是重點(diǎn)。一些業(yè)內(nèi)人士也指出，對(duì)于碳密集型和能效更高的船舶實(shí)行單一的速度限制是不公平的。

除了減速航行以外，IMO的代表們也聽(tīng)取了日本和挪威提出的其他建議，這些建議將允許企業(yè)決定如何通過(guò)使用更清潔的燃料或更高效率的船舶來(lái)達(dá)到能效目標(biāo)。

此外，將船舶設(shè)計(jì)得更具流線型或利用風(fēng)電推進(jìn)等措施，也能減少排放量。但這些基本上是臨時(shí)解決方案。分析人士認(rèn)為，只有使用氫和氨等零排放燃料，IMO的目標(biāo)才有望實(shí)現(xiàn)，盡管這些燃料至少還需要10年才能投入商用。

最新研究：減速航行大大減少航運(yùn)對(duì)環(huán)境損壞

IMO在去年設(shè)定了到2050年將二氧化碳排放量減少50%的減排目標(biāo)。作為一個(gè)污染嚴(yán)重的行業(yè)，航運(yùn)業(yè)一直被認(rèn)為很難實(shí)現(xiàn)脫碳。目前，船舶排放的溫室氣體大約占全球溫室氣體排放量的2%至3%，燃燒骯臟的重燃油，并釋放出多種有毒污染物。

根據(jù)環(huán)境組織“海洋危機(jī)”（Seas At Risk）與歐洲運(yùn)輸環(huán)境聯(lián)合會(huì)（Transport & Environment）聯(lián)合發(fā)布的一份新研究報(bào)告，船舶減速航行可以大大減少航運(yùn)對(duì)人類健康、自然和氣候的損壞。

報(bào)告顯示，以航速降低20%計(jì)算，可減少24%的硫與氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。減少黑碳的排放將可緩解北極地區(qū)溫度上升，因?yàn)楫?dāng)船舶航行在北方冰凍水域時(shí)，排出的微粒會(huì)落在雪上而阻礙其反射陽(yáng)光能力，進(jìn)而加速北極地區(qū)的升溫速度。同時(shí)，如果船舶航速降低20%，水下噪聲污染將減少66%，船舶與鯨魚之間出現(xiàn)致命碰撞的可能性降低78%。而水下噪聲和鯨魚相撞都會(huì)嚴(yán)重影響海洋環(huán)境健康。

“海洋危機(jī)”組織代表John Maggs認(rèn)為，這是明顯的多方受益的結(jié)果，降低航速可以大大減少航運(yùn)氣候影響、空氣污染、水下噪音污染以及鯨魚與船舶之間致命碰撞的發(fā)生率，而這些都是國(guó)際海事組織（IMO）必須要處理的問(wèn)題。

航運(yùn)公司基本上贊成限制航速。比利時(shí)油船船隊(duì)Euronav的投資者關(guān)系主管Brian Gallagher稱：“這會(huì)減少運(yùn)力，所以需要更多的船。”丹麥馬士基集團(tuán)也支持在動(dòng)力上加以限制，認(rèn)為“鎖定動(dòng)力而非限速才可以達(dá)到IMO設(shè)定的減少碳排放目標(biāo)。”

歐洲運(yùn)輸環(huán)境聯(lián)合會(huì)代表FaigAbbasov也表示，這是“一石四鳥”的方式，此外，降低航速還可以節(jié)省船東的燃料費(fèi)用。

不過(guò)，限速將對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生重大影響，大約90%的全球貿(mào)易要依靠海運(yùn)完成，減速航行意味著貨物海上運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間將延長(zhǎng)、成本將提高。中美貿(mào)易戰(zhàn)已經(jīng)導(dǎo)致海運(yùn)貿(mào)易減少。更高的運(yùn)輸成本可能意味著某些形式的貿(mào)易將變得更加區(qū)域化。