持續(xù)的成本壓力，迫使航運公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運業(yè)的數(shù)字化浪潮。

漢堡南德州首席商務(wù)官弗蘭克·斯梅特（Frank Smet）日前在卡塔赫納舉行的TOC美洲集裝箱供應(yīng)鏈會議的主題演講中對與會代表說，扭轉(zhuǎn)航運業(yè)利潤下降的唯一方法，是消除不必要的額外成本，實現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳方式是通過數(shù)字化。

他說：“我們需要消除效率低下的問題——我的意思不是僅僅通過采購來擠壓供應(yīng)鏈中的成本，因為這不會帶來可觀的回報，也不可能是一項長期戰(zhàn)略。”

增加預(yù)測分析的使用可以提高船舶使用率。

“通常的估計是，船舶回程航行中有10％的艙位不會裝滿，排名前10的航運公司的運力約為1600萬標(biāo)準(zhǔn)箱，因此，如果我們將這一數(shù)字降低至5％，那么按保守的數(shù)字，您可能會節(jié)省50億美元。”

“出現(xiàn)空艙的原因是，航運公司對“不到岸”的態(tài)度變得寬容起來，這種現(xiàn)象正變得越來越普遍。在旺季期間，空的預(yù)訂量可能高達(dá)25%，如果所有的承運人開航時只有75%的裝載量，它們就會破產(chǎn)。”斯梅特補充說。

他說，承運人的反應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)是超額預(yù)定25％至30％，這可能導(dǎo)致貨物延期，同時也給客戶帶來新的成本。

“每一次延遲，將集裝箱子分流到另一個終端都會帶來額外的成本。它影響了整個集裝箱供應(yīng)鏈，如承運人正在通過推出新平臺來做出反應(yīng)，我堅信這將提高利用率。”

他補充說，行業(yè)整合速度的加快無疑改變了行業(yè)格局，但增長速度也有所放緩，(以前的散貨或雜貨轉(zhuǎn)變?yōu)榧�裝箱的)過程已接近尾聲。”

“越來越大的船只的部署提高了每個艙位的成本效率，并且這些船只已經(jīng)在海上創(chuàng)造了很多運營成本收益，但卻在港口和腹地間造成了很多運營成本。解決其中許多問題的方法是通過數(shù)字解決方案。”