2019年將是非常重要的一個時間點，因為在2019年，我國ECA政策將會延伸至離 ECA港口12海里的水域，屆時將因為船舶排放控制范圍的擴大對船舶減排設備與減排監(jiān)測系統(tǒng)提出更高要求。

船舶安裝EGC脫硫不是長久之計。

只有對航行船舶廢氣中的硫含量水平進行動態(tài)監(jiān)控，從而確認船舶是否使用了合規(guī)的燃油或采用的后處理裝置是否有效運行，才是更為有效的監(jiān)管手段。

我國發(fā)展綠色航運、推進船舶減排、打造節(jié)能環(huán)保社會的決心堅定，步伐穩(wěn)健。近年來，我國ECA（船舶排放控制區(qū)）制度推行順利，成效顯著，各種減排技術、措施、基礎設施的采用與建設速度日益加快，并積累了寶貴的經(jīng)驗。未來，我國減排政策是否會持續(xù)加碼、減排監(jiān)控系統(tǒng)如何升級、船舶減排技術與方式如何選擇、我國減排標準是否將與國際接軌，都成為業(yè)界極為關注的問題。

ECA政策按階段“加碼”

2015年11月，交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（簡稱《實施方案》）。由于環(huán)保形勢嚴峻以及方案實施后效果明顯，相關水域港口均在不同階段提前實施了減排標準。如2016年4月，上海及其他3個長三角核心港口提前8個月開始正式執(zhí)行ECA的規(guī)定；2016年10月，深圳提前2個月開始執(zhí)行ECA的規(guī)定；2017年9月1日，長三角水域港口提前4個月實施原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不超過0.5%的燃油”規(guī)定。在日前自然資源保護協(xié)會舉辦的綠色港口研討會暨《綠色船舶激勵計劃綜述》報告發(fā)布會上，交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣表示，我國ECA方案實施以來，減排效果較好，珠三角核心港口深圳鹽田港2017年6月硫氧化物濃度較2016年10月下降38%；而位于環(huán)渤海（京津冀）地區(qū)的唐山港2017年1月硫氧化物濃度同比下降56%。ECA方案的實施很大限度改善了港口附近的環(huán)境。

彭傳圣還介紹了進港船舶燃油檢查結果：國際航行船舶違規(guī)率較低，只有3.2%；國內(nèi)沿海航行船舶違規(guī)率為5.3%；內(nèi)河及江海直達船舶違規(guī)率為25.9%。他表示，我國內(nèi)河及江海直達船舶的規(guī)定執(zhí)行率還待較大幅度提高。

根據(jù)《實施方案》，自2019 年1 月1 日起，船舶進入ECA應使用硫含量不超過0.5%的燃油，在評估前述措施實施情況后，將適時啟動第四階段管控措施。第四階段管控措施包括船舶進入ECA使用硫含量不超過0.1%的燃油、擴大ECA范圍以及其他進一步舉措。業(yè)內(nèi)人士認為，2019年將是非常重要的一個時間點，因為在2019年，我國ECA政策將會延伸至離 ECA港口12海里的水域，屆時將因為船舶排放控制范圍的擴大對船舶減排設備與減排監(jiān)測系統(tǒng)提出更高要求。

減排措施哪種靠譜？

船舶排放的大氣污染物主要由主機、輔機、鍋爐使用燃油產(chǎn)生，其多少主要取決于以下因素。一是船舶產(chǎn)生的燃油消耗量。30萬噸超大型礦砂船（VLOC）、30萬噸超大型油船（VLCC）、6600 TEU集裝箱船每天航行所需的燃油量分別為89.6、105.8和276.2噸，燃油消耗量不同的重要原因是船舶的航速不同。二是發(fā)動機性能。發(fā)動機的節(jié)能效果決定船舶排放廢氣中污染物的多少。三是燃油質(zhì)量。燃油的雜質(zhì)、硫含量等與船舶排放息息相關。目前，船舶減排主要通過淘汰老舊船舶、提高船舶能效設計指數(shù)、實施船舶能效管理計劃、使用清潔能源、應用發(fā)動機后處理技術、靠港后使用岸電等來實現(xiàn)。

彭傳圣對其中幾種減排方式的效果進行了比較。其中，使用低硫油脫硫率可達97%；加裝干法廢氣洗滌器（EGC）脫硫率可達99%，脫顆粒物率達60%；加裝濕法EGC脫硫率達98%，脫顆粒物率為30%~80%；加裝選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)脫硝率達90%，脫顆粒物率為25%~40%；加裝廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)脫硫率在10%以下，脫硝率為20%~80%，脫顆粒物率為40%~58%；使用清潔能源的脫硫率為99%，脫硝率為20%~80%，脫顆粒物率為90%。

從中可以看出，使用清潔能源的減排效果相比而言最佳。這也是我國大力推動內(nèi)河船舶改用液化天然氣（LNG）動力的重要原因之一。由于我國ECA制度實施過程中船舶的硫氧化物排放量是監(jiān)測的重中之重，以及國際海事組織（IMO）關于全球0.5%的限硫令將在2020年施行，如何選擇降低船舶硫氧化物排放量的方式與技術成為目前業(yè)界談論的熱點話題。雖然有航運企業(yè)認為，EGC是目前經(jīng)濟又可靠的降硫方式，但也有不少業(yè)內(nèi)人士對EGC的技術是否過關、EGC運行過程中排放污水可能造成二次污染等提出質(zhì)疑。

比利時皇家自然科學研究院空中監(jiān)管研究員Ward Van Roy專門負責檢測與研究比利時ECA船舶排放情況。他在參加綠色港口研討會暨《綠色船舶激勵計劃綜述》報告發(fā)布會時表示，在比利時的ECA已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有船舶安裝了EGC但排放依然不達標的問題，而且EGC運行中排放的廢水含有硫氧化物，目前還沒有辦法對其排放進行有效的追溯與監(jiān)控。

彭傳圣也認為，使用EGC的確會產(chǎn)生許多問題，一是實際使用的過程中技術是否過關；二是實際航行過程中是否開啟使用；三是脫硫產(chǎn)物如何有效處理。“而且，當使用高硫燃油的船公司和船舶成為少數(shù)時，高硫燃油與低硫燃油的價格差將大大下降，那么，使用EGC還有成本優(yōu)勢嗎？”他反問。

還有船級社人士也于近日表示，船舶安裝EGC脫硫不是長久之計，由于社會對環(huán)保的要求越來越高，出臺禁止向水域排放脫硫后的廢水這樣的規(guī)定，應該不需要太久。

監(jiān)測手段如何升級？

就在業(yè)界糾結于各種減排措施如何選擇時，排放監(jiān)測的措施與手段也在日益增多和升級。

如果你在北歐的ECA看到無人機在忙碌地工作，請不要驚訝，那是無人機正攜帶嗅探感應設備測量船舶上空的硫氧化物含量。

Ward Van Roy介紹說，針對船舶排放監(jiān)測，比利時的一些研究人員開發(fā)了相應的嗅探感應設備、監(jiān)測軟件與流程。截至目前，直升機與無人機搭載該設備已累計飛行超過230小時，共監(jiān)視了2200多艘船，發(fā)現(xiàn)140起違規(guī)問題，其中35%的問題由港口國檢查方跟進，25%得到港口國檢查結果的確認。

據(jù)了解，包括比利時、丹麥等國在內(nèi)的北歐國家研究人員未來還將提升嗅探器以及傳感器的精度，采用更高清的相機，提高監(jiān)測效率與精度；通過一些技術手段讓直升機更加靠近船舶排氣位置，并在排氣位置停留20秒以上，以獲得更充足的數(shù)據(jù)；對氮氧化物和二氧化碳排放進行進一步的控制與監(jiān)測。相關人士介紹說，采用直升機或無人機搭載嗅探感應設備的方案不僅提高了監(jiān)測效率，而且成本可控。

彭傳圣表示，目前，我國的ECA對船舶排放的監(jiān)測手段還十分有限和原始，一般就是在船舶靠港后檢測船舶燃油中的硫含量。他認為，只有對航行船舶廢氣中的硫含量水平進行動態(tài)監(jiān)控，從而確認船舶是否使用了合規(guī)的燃油或采用的后處理裝置是否有效運行，才是更為有效的監(jiān)管手段。

業(yè)內(nèi)人士表示，提升船舶排放監(jiān)測水平，對我國ECA制度的有效實施至關重要，這也應成為未來我國ECA制度實施需要補齊的一個短板。如果我國在2019年后研究進一步擴大ECA范圍，覆蓋整個沿海地區(qū)；或將進入ECA船舶的含硫量標準從0.5%降到0.1%；又或者考慮申請設立國際海事組織（IMO）標準的ECA，那么升級船舶排放監(jiān)控系統(tǒng)的工作將更加迫切。