編者按：一般來講，大宗商品之于航運業(yè)猶如大米和巧婦，息息相關。

ClarksonsRerearch 對世界主要種類的大宗商品對航運界的影響做了一番梳理——▶大宗商品的潛在推動力對于航運業(yè)是利弊參半的

航運業(yè)的本質(zhì)就是貨物，以及運貨的過程，在許多情況下，這“貨物”是指全球主要的大宗商品。2014年，大宗商品經(jīng)歷了全品種的價格大幅下滑，但在去年，這種趨勢已經(jīng)開始好轉(zhuǎn)了。那么，大宗商品價格趨勢是如何反應當前航運市場的走向呢？

“狡猾”的油運

大多數(shù)跟蹤大宗商品的行業(yè)人士都會看到油價下滑，布倫特原油價格從2014年6月平均水平112美元/桶跌至2016年2月的32美元/桶之低。然而，油價又開始上漲了， 至2017年3月平均為52美元/桶，這也是油產(chǎn)巨頭們執(zhí)行減產(chǎn)的主要動力。

然而這種基礎大宗商品的價格走勢并未呈現(xiàn)出支持航運市場的勢頭，海運原油貿(mào)易的增長隨之放緩，2015年到2016年平均漲幅僅為3.9％，同時油輪市場回軟。 但另一方面，上漲的石油價格可有助于改善海工項目的受制環(huán)境，也刺激了美國頁巖油產(chǎn)的增長，盡管同時對其海運進口石油的增長也構成風險。

“樂觀”的散貨

再看干散貨方面，鐵礦石價格從2013年2月的155美元/噸下降到2015年12月的40美元/噸之下，但自2017年3月以來又迅速回升至平均87美元/噸。同時，煤炭價格 從2011年9月的123美元/噸下降到2016年1月的低點50美元/噸，然后在2017年3月份穩(wěn)步上升至平均81美元/噸。

中國的政策和其國內(nèi)產(chǎn)出的減少推升了礦石（上漲了7％ ）和煤炭（上漲20％）的海運量，這顯然有助于支撐這些商品的國際價格。 2017年散貨海運需求的增長依然持續(xù)著，頭兩個月，礦石和煤炭進口分別同比增長13％和48％。 海峽型散貨船的平均現(xiàn)貨收益水平最近達到了20,000美元/天，一些行業(yè)參與者已經(jīng)對市場前景更好的可能性開始持謹慎樂觀的態(tài)度。

“復雜”的集運

這對航運第三大行業(yè)，集裝箱船也意味著什么呢？在這種情況下，之前的大宗商品價格下行壓力可以在進口發(fā)展中經(jīng)濟體的大宗商品時感覺到，這些經(jīng)濟體常常因大宗商品價格低走而面臨著收入和消費能力的降低。這對拉丁美洲、非洲，甚至中東的貨運量都有明顯的負面影響， 2016年南北之間的海運增長跌至低于1%。

盡管目前可能言者尚早，大宗商品價格的復蘇應該可以預示著海運業(yè)正在逐漸改善中，盡管其收益可能滯后于大宗商品的價格變化，且積極影響也不一定均衡地出現(xiàn)在全地區(qū)。

當下，大宗商品價格現(xiàn)在已經(jīng)擺脫了周期的底部了。除了其普遍行情都企穩(wěn)的趨勢之外，如果我們分析大宗商品的潛在推動力，就會發(fā)現(xiàn)，它對于航運業(yè)是利弊參半的。盡管多數(shù)時候是積極地，但對有些方面可能是利空的。和以往一樣，時不時地看看底牌還是有好處的。